Bike SP e o Cartão Ciclista: O que é? Quando vai chegar em São Paulo?

Quem nunca experimentou, provavelmente tem uma certa preguiça de ir para o trabalho de bicicleta. Muitas vezes por nunca ter pensado na possibilidade ou simplesmente acreditar que o trajeto seja inviável. Mas quem faz seus deslocamentos para o trabalho de bicicleta geralmente começou com o apoio de outros ciclistas. É uma transição bem intimidante de se fazer sem nenhum incentivo.

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Bicicletário de funcionários na Reitoria da Universidade Federal de São Paulo. (Lucian De Paula/Bike Zona Sul)

Como forma de estimular o uso da bicicleta como meio de transporte, em setembro de 2016, a gestão Haddad aprovou a Lei Nº 16.547/16 de autoria do vereador José Police Neto, que institui o . Um programa que nasce integrado ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana e que se propõe a pagar trabalhadores da cidade para que utilizem a bicicleta em parte ou em todo o trajeto até o trabalho.

Mas será que importa mesmo para as políticas públicas se o cidadão vai para o trabalho de carro ou de bicicleta? A resposta correta é sim.

O modo como nos deslocamos é uma decisão individual, porém essa escolha implica em externalidades (efeitos externos, que afetam outros que não tem nada a ver com nossa decisão) que impactam diretamente a cidade e a qualidade de vida. Quando alguém opta por utilizar o carro, por exemplo, ocupa muito espaço no viário (88% do espaço, apesar de carros transportarem apenas 30% dos usuários da via), ocupa espaço de solo para estacionamento, polui emitindo fuligem e gases de efeito estufa, e, considerando que 66% das mortes no trânsito são colisões ou atropelamentos, o dano à saúde pública não pode ficar fora da conta.

Essas são as externalidades negativas que uma decisão individual pode impactar na vida coletiva. Quando alguém opta por utilizar o ônibus, está utilizando o espaço nas ruas de maneira mais racional do que se estivesse de carro. Um ônibus polui na ordem de 10 vezes menos do que o automóvel particular por passageiro transportado (algo bom), porém o passageiro adicional está contribuindo para a lotação do transporte coletivo e gerando um gasto para a prefeitura, já que a passagem é subsidiada (algo ruim). Quando alguém opta pela mobilidade ativa (andar a pé, de bicicleta ou outro veículo de propulsão humana) está ocupando um espaço mínimo no viário, deixando folga para o fluxo de outras pessoas, não polui e está ficando mais saudável. Isso significa menos doenças crônicas ligadas ao sedentarismo e poluição, e menos gastos públicos com o sistema de saúde. Só externalidades positivas.

Sendo uma decisão individual, não se pode obrigar alguém a utilizar um modal de transporte, mas certamente se pode incentivar. Quando o poder público faz uma faixa exclusiva de ônibus, quando constrói uma ciclovia, quando subsidia o bilhete do sistema de trilhos, quando duplica pistas da Marginal, quando reforma uma calçada, todos estes são incentivos para que se utilize determinado modal. Para vencer a inércia mencionada no início do texto e provocar as pessoas para que experimentem uma nova forma de deslocamento, adotou-se o mais simples dos incentivos: pagar pela viagem.

Esta decisão não é sem precedentes. Já existem iniciativas nesse sentido em outros paísesbeneficiando os trabalhadores ou até mesmo as crianças que escolherem se deslocar de bicicleta. Inclusive, no Brasil, há a experiência pioneira do Ministério Público Federal de Pernambuco onde, para cada 15 dias que o servidor for trabalhar de bicicleta, ganha o direito de abonar 1 dia de trabalho. A estratégia é positiva não só pelo ponto de vista do município, mas do trabalhador e do seu empregador. Pessoas menos sedentárias passam menos dias doentes, trabalham com maior disposição, rendem mais e são mais felizes.

O Bike SP paulistano propõe remunerar as pessoas que optem por utilizar a bicicleta ao invés do veículo automotor individual ou o transporte coletivo. Uma ideia com muito potencial: apesar de uma certa ilusão do senso comum de que a cidade é inviável para o uso da bicicleta, ou que as distâncias a serem percorridas são muito grandes, os dados mostram que 60% dos deslocamentos de automóvel na capital são trajetos curtos, de até 5 km. O Bike SP também não exige que o trajeto seja inteiramente feito de bicicleta, e a intermodalidade também será remunerada. Um trabalhador que substitua um ônibus até uma estação de metrô pela bicicleta mais o deslocamento pelos trilhos, também será contemplado com os créditos do programa, e de quebra ainda economiza uma condução.

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Bicicletário e paraciclos da estação Hospital São Paulo da Linha 5-Lilás (Capão Redondo-Chácara Klabin) onde é possível deixar a bicicleta e embarcar nos trens rumo ao destino final. (Lucian De Paula/Bike Zona Sul)

Para a prefeitura o projeto é duplamente vantajoso, pois além de favorecer a mobilidade, gera economia para o erário. Cada viagem de ônibus que alguém faz na cidade, mesmo as integrações, custa algo entre 2 e 6 reais em subsídios, dependendo da área de concessão e perfil do usuário. Assim, através do pagamento para o ciclista, a prefeitura embolsa a diferença dos subsídios, ao mesmo tempo em que reduz a lotação dos ônibus, e todos saem ganhando.

O programa deve avaliar a concessão de créditos pensando em critérios como local e horário (horários e linhas mais lotadas se beneficiam mais se um dos usuários optar pela bicicleta) bem como gratuidades e descontos. Desta forma, se um estudante que possui passe livre e tem a tarifa inteiramente subsidiada aderir ao programa, a economia para a prefeitura é maior, e ela pode remunerar mais generosamente o este usuário. Da mesma forma o trabalhador que realiza 3 baldeações gratuitas com o Bilhete Único gera uma economia maior para a prefeitura quanto mais ele estiver disposto a pedalar e, portanto, deve ter uma contrapartida de créditos maior.

Se a lei que criou o Bike SP já foi aprovada, por que o paulistano não consegue ser remunerado para ir trabalhar ou estudar de bicicleta?

Um dos motivos é que a prefeitura não se decidiu como fazer o controle do programa. A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes está encarregada desde setembro de 2016 de desenvolver o texto da regulamentação do programa e definir precisamente quanto pagar, de que forma o usuário deve se inscrever e, principalmente, como fiscalizar e garantir que o trabalhador está indo para o trabalho de bicicleta. As discussões internas originalmente sugeriam um controle por aplicativo de celular. Assim como os aplicativos de treino, ele marcaria o trajeto e a distância percorrida por bicicleta utilizando o GPS e plano de dados do celular. Empacou aí. Acharam uma solução precisa, tecnológica e… um tanto restritiva. Segundo a Pesquisa de Mobilidade 2012 Mini-OD da Companhia do Metropolitano de São Paulo, 64% dos ciclistas paulistanos ganham até 4 salários mínimos. Um perfil bastante diferente do retrato de quem possui smartphone com aplicativos e plano de dados ilimitados para registrar trajetos diários por satélite.

Pior, quando João Dória foi eleito, em 2017, a regulamentação e implementação do Bike SP constava no Plano de Metas da gestão. Mas após a sua renúncia para assumir o governo do estado, o vice-prefeito Bruno Covas iniciou um processo de revisão do Plano de Metas para o biênio 2019–2020, e nesta versão mais recente o Programa Bike SP simplesmente 

Enquanto a SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) tenta bolar uma maneira offline de fiscalizar a implantação do seu projeto e garantir que ele seja acessível por toda a população, à sociedade civil cabe pressionar para que uma solução, mesmo que imperfeita, seja implantada o mais rápido possível. Está mais do que na hora de mudarmos a forma que encaramos a jornada casa-trabalho. Insensato como é hoje, já pagamos muito caro por isso.

Para isso, criamos uma petição para cobrar o prefeito Bruno Covas, clique aqui para assinar!

(Equipe Bike Zona Sul: Lucian De Paula)

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Pedalamos no Hopi Hari!

Tivemos a oportunidade de fazer parte de uma equipe incrível durante o passeio ciclístico Hopi Bike, no parque de diversões Hopi Hari! O pedal foi organizado organizado pelo Vá de Bike com apoio da Tembici / Itaú, além de outras empresas.

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Foto: Bike Zona Sul / Paulo Alves

O passeio ciclístico buscou promover o uso da bicicleta no parque, durante o Dia Mundial Sem Carro (22/09)! Essa ação foi inovadora pois, pela primeira vez, pessoas puderam pedalar na interna do parque temático poucas horas antes de sua abertura! Além disso, os participantes puderam conhecer toda a infraestrutura do local por meio de um tour guiado de bicicleta.

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Foto: Bike Zona Sul / Paulo Alves

A experiência foi simplesmente fantástica, é uma ideia muito criativa e inovadora! Através da nossa percepção como guias do passeio e pelo feedback dos participantes, a ação foi bastante positiva. Muitos participantes perguntaram quando será outra edição. Parabéns, Vá de Bike! Parabéns, Hopi Hari!

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Foto: Bike Zona Sul / Paulo Alves

Obrigado pelo convite e oportunidade participar desse momento.

(Equipe Bike Zona Sul: Paulo Alves e Thomas Wang / Em parceria com Vá de Bike)

 

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Estapar começa a cobrar pelo uso de bicicletário

38 anos focados em inovação e mobilidade urbana.

Esse é o lema da Estapar Estacionamentos, mas será que é verdade?

Um usuário de um bicicletário administrado pela Estapar no Conjunto Comercial Brascan Open Mall no Itaim Bibi enviou uma mensagem para o Bike Zona Sul e informou que a Estapar decidiu cobrar pelo acesso de bicicletas e patinetes. Segundo a empresa, a cobrança é pelo uso do espaço e seus custos de manutenção.

Nós, do Bike Zona Sul, nos posicionamos contra essa atitude, a qual consideramos retrógrada e contraditória. Atualmente a maioria das empresas que investem em um bicicletário fazem isso de forma gratuita devidos aos benefícios do modal de bicicleta. Muitas dessas empresas também afirmam que instalar bicicletários é uma forma de promover a sustentabilidade e/ou uma contra-partida aos impactos causados pelos veículos automotores.

Com essa atitude a Estapar está indo na contramão do Mundo, que investe na implantação de espaços dedicados aos ciclistas. Cada vez mais é possível ver espaços melhores, mais práticos e modernos, sendo sempre gratuitos para os usuários. Na maioria das vezes, os custos dos bicicletários são pagos através dos altos valores advindos do sistema rodoviário.

A Holanda, por exemplo, está construindo enormes bicicletários, a maioria gratuita para os ciclistas. Não é à toa que eles construíram o maior o bicicletário do mundo, que é totalmente gratuito (vejam aqui!).

Não estamos defendendo que alguns ciclistas não possam pagar pelo valor cobrado pela Estapar, mas falando em sustentabilidade, é totalmente questionável uma empresa que diz ser “focada em mobilidade urbana” cobrar pelo estacionamento de bicicletas.  

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As condições do bicicletário não justificam a cobrança. (Luis Felipe Bruin)
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A área do bicicletário é pequena, as vagas são apertadas, o suporte é inadequado e não há nenhuma estrutura. (Luis Bruin)

Como é possível ver nas fotos enviadas pelo Luis Bruin, as condições do bicicletário não justificam a cobrança: os suportes são inadequados e podem danificar as bicicletas (entorta roda), o espaço entre as bicicletas não é suficiente (os guidões das bicicletas estacionadas lado a lado batem nas bikes próximas), não há vestiários, armários ou bebedouro. 

Se a administração da Estapar deseja cobrar pelo uso do bicicletário, que seja um bicicletário perfeito em termos de acesso, segurança e recursos. Locais como o Shopping Paulista reformaram seus bicicletários seguindo dicas de ciclistas (leia aqui!) e mesmo assim não cobram pelo uso dos espaços.

Desde 01 de setembro , o uso do bicicletário custa R$ 55,00 para mensalistas e R$ 4,00 para o período de 12 horas.

Vale lembrar que pelas leis municipais bicicletários são obrigatórios em locais de grande fluxo de pessoas, como é o caso do condomínio Brascan Open Mall. Veja algumas das leis que regulam sobre a instalação de bicicletários:

Lei nº 13.995, de 10 de junho de 2005

Art. 1º Fica estabelecida a obrigatoriedade de criação de estacionamentos para bicicletas em locais de grande afluxo de público, em todo Município de São Paulo.

Art. 2º Para fins desta lei entende-se como locais públicos de grande afluxo os seguinte estabelecimentos:

a) órgãos públicos municipais;
b) parques;
c) shopping centers;
d) supermercados;
e) instituições de ensinos públicos e privados;
f) agências bancárias;
g) igrejas e locais de cultos religiosos;
h) hospitais;
i) instalações desportivas;
j) museus e outros equipamentos de natureza culturais (teatro, cinemas, casas de cultura, etc.); e
k) indústrias.

Lei nº 14.266, de 6 de fevereiro de 2007

Art. 8º Os terminais e estações de transferência do SITP, os edifícios públicos, as indústrias, escolas, centros de compras, condomínios, parques e outros locais de grande afluxo de pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte.

O que você acha dessa atitude? Vamos pedir explicações para a Estapar: ou eles não cobram pelo uso do bicicletário ou que façam melhorias que justifiquem essa cobrança!

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Aviso da Estapar anunciando a cobrança pelo uso do bicicletário. (Luis Felipe Bruin)

 

(Equipe Bike Zona Sul: Paulo Alves e Thomas Wang / Colaborou Luis Felipe Bruin)

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Relato da reunião técnica da CTB com a CET e a SMT

Na terça passada (03/09/2019) a Câmara Temática de Bicicleta (CTB) se reuniu com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT).

Na reunião os ciclistas solicitaram que a CET  divulgue as listas de estruturas cicloviárias que serão requalificadas e implantadas, o que a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes concordou em fazer. Agora ela enviará a lista de estruturas que serão requalificadas ou implantadas mensalmente e a CTB auxiliará na divulgação.

Thomas Wang (BZS) e Anderson Augusto (Ciclonauta Urbano) comentaram sobre a vistoria realizada nas ciclofaixas das alamedas dos Aratãs e dos Guatás, na região do Planalto Paulista e Saúde. Foram pontuados todos problemas que percebemos e cobramos que a obra seja refeita com as devidas correções.

Os representantes dos ciclistas também solicitaram que as requalificações incluam melhorias, como: alargamento das ciclofaixas para descontar a largura das sarjetas, mais sinalização nos cruzamentos, instalação de supertachões e segregadores nas novas ciclovias, dentre outras.

Também foi apresentado o novo padrão de sinalização de ciclofaixas, que terão pintura no chão somente 10 metros antes e 10 metros depois de áreas de conflito, como cruzamentos e pontos de ônibus em ciclofaixas. Não haverá pintura de ciclofaixa quando houver a travessia de pedestres, somente 10 metros antes ou depois, reforçando a prioridade dos pedestres.

Michael, da SMT prometeu que nenhuma ciclovia ou ciclofaixa será removida sem estudos, aviso à CTB e audiência pública como determina a Lei SICLOS.

Na reunião a SMT se comprometeu a compartilhar os dados e apresentações com a Câmara Temática de Bicicleta (CTB) para que os representantes regionais que a compões possam fazer sugestões de ações regionais/locais para evitar novas mortes e atropelamentos.

Quer saber como foi a reunião? Leia a ata completa da reunião clicando aqui!

Não conhece a Câmara Temática de Bicicleta? Leia sobre ela aqui!

(Equipe Bike Zona Sul: Kristoffer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang / Colaborou Ciclonauta Urbano))

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Inspecionamos a requalificação das ciclofaixas das alamedas dos Aratãs e Guatás!

No sábado o Bike Zona Sul e o Ciclonauta Urbano participaram do SP1 da Rede Globo! Logo em seguida fizemos uma inspeção das requalificações das ciclofaixas da Alameda dos Aratãs, no Planalto Paulista, e da Alameda dos Guatás, na Saúde.

Ambas ciclofaixas foram implantadas há cerca de 4 anos, como registramos neste post. Elas são a única conexão entre a região da Saúde (que conta com ciclofaixas na Av. Jabaquara, Alam. dos Guatás e Av. Bosque da Saúde) e Moema (que possui apenas as ciclofaixas unidirecionais de Moema e a ciclofaixa da Alam. dos Jurupis até a Rua Dr.Haberbeck Brandão). As duas foram sinalizadas na gestão de Fernando Haddad, que implantou mais de 400 quilômetros de ciclovias/ciclofaixas na cidade de São Paulo.

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Mapa da região de Moema, Planalto Paulista e Saúde. (CET)

Como tiramos mais de 90 fotos durante a inspeção, selecionamos algumas e comentaremos abaixo delas. Vamos começar pela Alameda dos Aratãs!

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Há trechos que não foram recapeados e sinalizados de acordo com o novo padrão de pintura. Esse fica na altura da Av. Rubem Berta e continua com buracos. (Thomas Wang/Bike Zona Sul)
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Já esse fica na altura da Alameda Uapixana. Repare que a ciclofaixa não foi recapeada e a sarjeta não foi reformada, ambas estão com a pintura antiga. (Thomas Wang/BZS)
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A área de recapeamento do asfalto é mais larga que a ciclofaixa, então por que não alargar a ciclofaixa para descontar a área da sarjeta? (Thomas Wang/Bike Zona Sul)

A foto acima ilustra um problema comum na maioria das ciclofaixas de São Paulo, que consideram a sarjeta como parte da ciclofaixa. Como é possível ver, cerca de um terço (1/3) da ciclofaixa é sarjeta, que é inútil. O recape é mais largo que a ciclofaixa e desconta a largura da sarjeta, então a ciclofaixa deveria ser alargada para descontar a sarjeta!

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Essa foto deixa claro porque a sarjeta não deve ser considerada como parte da ciclofaixa. (Thomas Wang/BZS)
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Em muitos trechos não foi feito o recapeamento, nesse é possível ver a sinalização antiga e até paralelepípedos! (Thomas Wang/BZS)
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Nenhuma das sarjetas da Alam. dos Aratãs foi reformada, o que continua sendo um risco para ciclistas. (Thomas Wang/BZS)
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A CET não sinalizou cruzamentos e também não retirou as placas de ‘fim’ da ciclofaixa ou as que orientam ciclistas a seguirem pela calçada.  (Thomas Wang/BZS)
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A obra nem foi finalizada e a tinta já começa a sair em alguns pontos. (Thomas Wang/BZS)
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A sarjeta não foi refeita, então desníveis e buracos permanecem. (Thomas Wang/BZS)
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Outro desnível na sarjeta que pode causar quedas. (Thomas Wang/BZS)
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Em muitos trechos o asfalto novo já está se desfazendo. Essa sarjeta também não foi refeita, repare na planta crescendo entre o asfalto antigo e a sarjeta. (Thomas Wang/BZS)
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A ciclofaixa ‘nova’ é menor que a antiga, tendo cerca de 15 cm a menos. (Thomas Wang/BZS)

 

Os principais problemas que encontramos na Alameda dos Aratãs são:

  • Trechos que não foram recapeados e nem sinalizados de acordo com o novo padrão
  • O asfalto novo já está se desfazendo em todos locais onde há desníveis ou buracos
  • A largura da ciclofaixa diminuiu cerca de 15 centímetros em todas as quadras
  • A sarjeta não foi reformada e ainda é usada como parte da ciclofaixa
  • Não há sinalização nos cruzamentos
  • Não foram retiradas as placas antigas

O prefeito Bruno Covas prometeu que as requalificações trariam melhorias para os ciclistas, mas na Alameda dos Aratãs não identificamos nenhuma evolução. Os antigos problemas persistem e, pior, a ciclofaixa ‘foi encolhida’.

na Alameda dos Guatás temos os problemas como buracos, bueiros e o mesmo com as sarjetas mesmo após o recapeamento da via, que ainda não possui sinalização de ciclofaixa.

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No cruzamento da Alameda dos Guatás com a Av. Jabaquara, a travessia está sumindo mesmo tendo sido repintada após o Asfalto Novo. (Thomas Wang/BZS)
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No mesmo cruzamento a travessia foi pintada na direção errada, levando o ciclista para a calçada. (Thomas Wang/BZS)

As fotos acima ilustram um problema que surgiu com o programa Asfalto Novo, do ex-prefeito João Doria: a tinta usada nas travessias de ciclistas é de péssima qualidade, em menos de um ano a travessia já está desaparecendo. Além disso, a travessia está incompleta (não conecta com os dois lados da ciclofaixa da Av. Jabaquara e está na direção errada, o que leva o ciclista na direção da calçada/posto.

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Sem a pintura de ciclofaixa os motoristas desrespeitam as placas de proibido parar e estacionar. (Thomas Wang/BZS)
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Na Guatás algumas sarjetas foram reformadas, mas os desníveis ainda não permitem que o ciclista use a sarjeta.  (Thomas Wang/BZS)

 

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Foto tirada no nível do chão mostra o desnível da sarjeta nova. (Thomas Wang/BZS)

 

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Há muitos bueiros, o que torna impossível pedalar pedalar na sarjeta. (Thomas Wang/BZS)
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Foto tirada no nível do chão mostra o desnível da sarjeta em relação ao asfalto. (Thomas Wang/BZS)
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 A famosa sarjeta ‘mata ciclista’. (Thomas Wang/BZS)
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O desnível da sarjeta em relação ao asfalto. (Thomas Wang/BZS)
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Na Guatás o asfalto também está se desfazendo sendo que a pintura ainda não foi feita. (Thomas Wang/BZS)

 

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As sarjetas possuem desníveis que podem causar quedas. (Thomas Wang/BZS)
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Encontramos diversos bueiros que podem causar quedas. Veja como o meu pneu ficou preso na grade do bueiro. (Thomas Wang/BZS)

 

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O asfalto novo já possui pontos onde está afundado. (Thomas Wang/BZS)

Os principais problemas que encontramos na Alameda dos Guatás são:

  • O asfalto novo já está se desfazendo em todos locais onde há desníveis ou buracos
  • Há vários bueiros e desníveis, mesmo nas sarjetas reformadas
  • A maior parte da sarjeta não foi reformada e ainda é usada como ciclofaixa
  • Há buracos mesmo após o recapeamento
  • Placas de ciclofaixa e proibido parar e estacionar foram retiradas

A Prefeitura alega que  é necessário requalificar muitas ciclofaixas e que as requalificações incluem melhorias, mas nas duas ciclofaixas que inspecionamos não identificamos nenhuma mudança positiva. O asfalto está esfarelando em diversos pontos, já possui afundados e as sarjetas ainda possuem desníveis. Mesmo nas sarjetas reformadas não é possível pedalar devido ao desnível.

Reforçamos que sarjetas não devem ser consideradas área útil para as ciclofaixas, pois possuem desníveis, bueiros e são irregulares devido às guias e calçadas. A CET deveria sinalizar ciclofaixas mais largas para garantir a segurança dos ciclistas.

A maior parte da nossa fiscalização cidadã foi transmitida ao vivo e você pode ver o vídeo completo clicando aqui.

Bônus: Veja como conectar as estruturas cicloviárias da região neste post!

(Equipe Bike Zona Sul: Thomas Wang / Colaborou Ciclonauta Urbano)

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Bike Zona Sul e Ciclonauta Urbano na Globo!

No sábado o Bike Zona Sul e o Ciclonauta Urbano participaram do SP1 da Rede Globo!

Thomas Wang, um dos editores do BZ e o nosso amigo Ciclonauta Urbano conversaram com Tássia Sena sobre a remoção de ciclovias e o debate promovido pela Câmara Temática de Bicicleta!

Durante a entrevista, explicamos o histórico do debate com a CET/Prefeitura que tivemos através ad Câmara Temática de Bicicleta no último ano, que você pode entender melhor neste post. Também reforçamos que a Prefeitura não pode remover ciclovias/ciclofaixas sem debate e consulta através de audiências públicas como as que foram realizadas durante o primeiro semestre de  2019.

Reforçamos que a Prefeitura deve implantar estruturas temporárias nos locais onde as ciclovias/ciclovias estiverem em obras, para que não haja riscos à segurança dos ciclistas e pedestres que passam pelo local.

Assista a matéria no link:
https://globoplay.globo.com/v/7886643/programa/

Veja algumas fotos da nossa participação abaixo!

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Thomas Wang mostra o risco de pedalar na Av. Bosque da Saúde, onde a ciclofaixa foi removida.
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Pedalando onde a ciclofaixa da Av. Bosque da Saúde deveria estar. Repare na sarjeta, ainda com a tinta vermelha da sinalização de ciclofaixa.
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A reportagem foi focada no recapeamento feito sem aviso e sem dar alternativas aos ciclistas.
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Anderson Augusto e Thomas Wang sobem a Av. Bosque da Saúde na pista onde deveria estar a ciclofaixa.

(Equipe Bike Zona Sul: Thomas Wang / Colaborou Ciclonauta Urbano)

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