Bike SP e o Cartão Ciclista: O que é? Quando vai chegar em São Paulo?

Quem nunca experimentou, provavelmente tem uma certa preguiça de ir para o trabalho de bicicleta. Muitas vezes por nunca ter pensado na possibilidade ou simplesmente acreditar que o trajeto seja inviável. Mas quem faz seus deslocamentos para o trabalho de bicicleta geralmente começou com o apoio de outros ciclistas. É uma transição bem intimidante de se fazer sem nenhum incentivo.

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Bicicletário de funcionários na Reitoria da Universidade Federal de São Paulo. (Lucian De Paula/Bike Zona Sul)

Como forma de estimular o uso da bicicleta como meio de transporte, em setembro de 2016, a gestão Haddad aprovou a Lei Nº 16.547/16 de autoria do vereador José Police Neto, que institui o . Um programa que nasce integrado ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana e que se propõe a pagar trabalhadores da cidade para que utilizem a bicicleta em parte ou em todo o trajeto até o trabalho.

Mas será que importa mesmo para as políticas públicas se o cidadão vai para o trabalho de carro ou de bicicleta? A resposta correta é sim.

O modo como nos deslocamos é uma decisão individual, porém essa escolha implica em externalidades (efeitos externos, que afetam outros que não tem nada a ver com nossa decisão) que impactam diretamente a cidade e a qualidade de vida. Quando alguém opta por utilizar o carro, por exemplo, ocupa muito espaço no viário (88% do espaço, apesar de carros transportarem apenas 30% dos usuários da via), ocupa espaço de solo para estacionamento, polui emitindo fuligem e gases de efeito estufa, e, considerando que 66% das mortes no trânsito são colisões ou atropelamentos, o dano à saúde pública não pode ficar fora da conta.

Essas são as externalidades negativas que uma decisão individual pode impactar na vida coletiva. Quando alguém opta por utilizar o ônibus, está utilizando o espaço nas ruas de maneira mais racional do que se estivesse de carro. Um ônibus polui na ordem de 10 vezes menos do que o automóvel particular por passageiro transportado (algo bom), porém o passageiro adicional está contribuindo para a lotação do transporte coletivo e gerando um gasto para a prefeitura, já que a passagem é subsidiada (algo ruim). Quando alguém opta pela mobilidade ativa (andar a pé, de bicicleta ou outro veículo de propulsão humana) está ocupando um espaço mínimo no viário, deixando folga para o fluxo de outras pessoas, não polui e está ficando mais saudável. Isso significa menos doenças crônicas ligadas ao sedentarismo e poluição, e menos gastos públicos com o sistema de saúde. Só externalidades positivas.

Sendo uma decisão individual, não se pode obrigar alguém a utilizar um modal de transporte, mas certamente se pode incentivar. Quando o poder público faz uma faixa exclusiva de ônibus, quando constrói uma ciclovia, quando subsidia o bilhete do sistema de trilhos, quando duplica pistas da Marginal, quando reforma uma calçada, todos estes são incentivos para que se utilize determinado modal. Para vencer a inércia mencionada no início do texto e provocar as pessoas para que experimentem uma nova forma de deslocamento, adotou-se o mais simples dos incentivos: pagar pela viagem.

Esta decisão não é sem precedentes. Já existem iniciativas nesse sentido em outros paísesbeneficiando os trabalhadores ou até mesmo as crianças que escolherem se deslocar de bicicleta. Inclusive, no Brasil, há a experiência pioneira do Ministério Público Federal de Pernambuco onde, para cada 15 dias que o servidor for trabalhar de bicicleta, ganha o direito de abonar 1 dia de trabalho. A estratégia é positiva não só pelo ponto de vista do município, mas do trabalhador e do seu empregador. Pessoas menos sedentárias passam menos dias doentes, trabalham com maior disposição, rendem mais e são mais felizes.

O Bike SP paulistano propõe remunerar as pessoas que optem por utilizar a bicicleta ao invés do veículo automotor individual ou o transporte coletivo. Uma ideia com muito potencial: apesar de uma certa ilusão do senso comum de que a cidade é inviável para o uso da bicicleta, ou que as distâncias a serem percorridas são muito grandes, os dados mostram que 60% dos deslocamentos de automóvel na capital são trajetos curtos, de até 5 km. O Bike SP também não exige que o trajeto seja inteiramente feito de bicicleta, e a intermodalidade também será remunerada. Um trabalhador que substitua um ônibus até uma estação de metrô pela bicicleta mais o deslocamento pelos trilhos, também será contemplado com os créditos do programa, e de quebra ainda economiza uma condução.

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Bicicletário e paraciclos da estação Hospital São Paulo da Linha 5-Lilás (Capão Redondo-Chácara Klabin) onde é possível deixar a bicicleta e embarcar nos trens rumo ao destino final. (Lucian De Paula/Bike Zona Sul)

Para a prefeitura o projeto é duplamente vantajoso, pois além de favorecer a mobilidade, gera economia para o erário. Cada viagem de ônibus que alguém faz na cidade, mesmo as integrações, custa algo entre 2 e 6 reais em subsídios, dependendo da área de concessão e perfil do usuário. Assim, através do pagamento para o ciclista, a prefeitura embolsa a diferença dos subsídios, ao mesmo tempo em que reduz a lotação dos ônibus, e todos saem ganhando.

O programa deve avaliar a concessão de créditos pensando em critérios como local e horário (horários e linhas mais lotadas se beneficiam mais se um dos usuários optar pela bicicleta) bem como gratuidades e descontos. Desta forma, se um estudante que possui passe livre e tem a tarifa inteiramente subsidiada aderir ao programa, a economia para a prefeitura é maior, e ela pode remunerar mais generosamente o este usuário. Da mesma forma o trabalhador que realiza 3 baldeações gratuitas com o Bilhete Único gera uma economia maior para a prefeitura quanto mais ele estiver disposto a pedalar e, portanto, deve ter uma contrapartida de créditos maior.

Se a lei que criou o Bike SP já foi aprovada, por que o paulistano não consegue ser remunerado para ir trabalhar ou estudar de bicicleta?

Um dos motivos é que a prefeitura não se decidiu como fazer o controle do programa. A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes está encarregada desde setembro de 2016 de desenvolver o texto da regulamentação do programa e definir precisamente quanto pagar, de que forma o usuário deve se inscrever e, principalmente, como fiscalizar e garantir que o trabalhador está indo para o trabalho de bicicleta. As discussões internas originalmente sugeriam um controle por aplicativo de celular. Assim como os aplicativos de treino, ele marcaria o trajeto e a distância percorrida por bicicleta utilizando o GPS e plano de dados do celular. Empacou aí. Acharam uma solução precisa, tecnológica e… um tanto restritiva. Segundo a Pesquisa de Mobilidade 2012 Mini-OD da Companhia do Metropolitano de São Paulo, 64% dos ciclistas paulistanos ganham até 4 salários mínimos. Um perfil bastante diferente do retrato de quem possui smartphone com aplicativos e plano de dados ilimitados para registrar trajetos diários por satélite.

Pior, quando João Dória foi eleito, em 2017, a regulamentação e implementação do Bike SP constava no Plano de Metas da gestão. Mas após a sua renúncia para assumir o governo do estado, o vice-prefeito Bruno Covas iniciou um processo de revisão do Plano de Metas para o biênio 2019–2020, e nesta versão mais recente o Programa Bike SP simplesmente 

Enquanto a SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) tenta bolar uma maneira offline de fiscalizar a implantação do seu projeto e garantir que ele seja acessível por toda a população, à sociedade civil cabe pressionar para que uma solução, mesmo que imperfeita, seja implantada o mais rápido possível. Está mais do que na hora de mudarmos a forma que encaramos a jornada casa-trabalho. Insensato como é hoje, já pagamos muito caro por isso.

Para isso, criamos uma petição para cobrar o prefeito Bruno Covas, clique aqui para assinar!

(Equipe Bike Zona Sul: Lucian De Paula)

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