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Inspecionamos a Ciclovia Rio Pinheiros, que reabre hoje (03/08)

Vistoriamos a Ciclovia Rio Pinheiros antes da abertura, que acontece hoje (03/08)!

No sábado, 01/08, o Bike Zona Sul e o Bike Zona Oeste inspecionaram o trecho sul da Ciclovia Rio Pinheiros (entre os acessos da Rua Miguel Yunes e o Parque do Povo). Representantes dos dois coletivos pedalaram entre os acessos da Rua Miguel Yunes e do Parque do Povo, completando a vistoria iniciada no dia 24/07

BZS
Mapa do trecho percorrido no sábado, 01/08. (mapa)

Durante o trajeto paramos em trechos onde há histórico de assaltos. Segundo a Farah, existem 4 motociclistas da segurança que percorrem a ciclovia e estão sendo estudadas outras medidas para melhorar a segurança, como a instalação de câmeras.

Também fizemos paradas em locais estratégicos para a construção de mais acessos, a principal demanda dos ciclistas. Abaixo temos a lista dos acessos sugeridos na Zona Sul:

BZS
Um dos pontos sugeridos para a construção de futuros acessos, a Ponte Jurubatuba (Av. Interlagos).

Além disso, cobramos a Farah Service, a nova empresa gestora da ciclovia, quanto ao diálogo com o poder público para a construção dos acessos previstos na Operação Urbana Consorciada Faria Lima:

  • Estação Morumbi
  • Estação Berrini / Comunidade Panorama / Real Parque
  • Estação Vila Lobos-Jaguaré / Parque Vila Lobos
  • Ponte Eusébio Matoso / Bernardo Golfarb

Também avaliamos os acessos existentes e pedimos esclarecimentos sobre as obras da Linha Ouro e das estações Santo Amaro e Morumbi. 

BZS
O acesso na Estação Santo Amaro foi modificado por conta das obras.

No caso da Estação Santo Amaro, a ciclovia passará por uma alteração para melhorar as condições de visibilidade já que o trecho possui pontos cegos nas curvas. Para isso, o acesso atual passará por manutenção e será reposicionado após o recapeamento. Nesse trecho o ponto de apoio também será reconstruído a cerca de 100 metros do local atual. Por enquanto, o acesso permanece aberto com uma parte da rampa tendo sido substituída por uma escada com canaleta para permitir a movimentação de máquinas pesadas. 

BZS
A parte final da rampa foi desmontada e está ao lado da obra. Para permitir o acesso durante as obras foi instalada uma canaleta na escada.

Já na Estação Morumbi, vimos o acesso e o bicicletário que estão sendo construídos. O bicicletário segue o padrão adotado nas estações mais recentes da Linha Lilás, porém fica embaixo da estação da futura Linha Ouro. O ponto mais incômodo é que o acesso entre o mezanino da estação e o bicicletário é feito por uma escada com canaleta, quando há espaço para uma rampa. A rampa seria mais adequada pois permitiria o acesso mais fácil e seguro, facilitando a vida de ciclistas com menos preparo físico, bicicletas de carga, triciclos, handbikes e bicicletas elétricas. Sabemos que muitos ciclistas não possuem a força necessária ou a segurança para empurrar a bicicleta em escadas, por isso é necessário que o Governo do Estado e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos substituam essa escada por uma rampa.

BZS
Bicicletário e acesso em construção na Estação Morumbi.

Vale lembrar que o trecho entre a Ponte João Dias e a Ponte Estaiada está fechado por conta das obras da Linha Ouro, sob responsabilidade do Metrô. Enquanto o trecho está fechado, os ciclistas precisam atravessar na Ponte João Dias, indo pela ciclovia da Margem Oeste até a Ponte Cidade Jardim e acessando a ciclovia da Margem Leste pela Passarela do Parque do Povo.

BZS
Trecho entre a Ponte João Dias e a Ponte Cidade Jardim/Parque do Povo deve ser feito pela Margem Oeste (link do mapa).

No acesso do Parque do Povo vimos a instalação de um mini mercado e de uma cafeteria em estruturas de contêiner. Segundo a Farah Service, serão instaladas estruturas semelhantes em outros acessos, como na Rua Miguel Yunes/Av. Jair Ribeiro da Silva.

BZS
Na esquerda, mini mercado no acesso da Rua Miguel Yunes. Na direita, cafeteria no acesso do Parque do Povo/Ponte Cidade Jardim.

Durante a vistoria reforçamos as demandas dos ciclistas, em especial pela construção de mais acessos, instalação de iluminação e ampliação do horário de funcionamento (clique aqui para ver as demandas). Os representantes da Farah informaram que estão em diálogo com as mais de 15 empresas envolvidas na gestão do Rio Pinheiros e suas margens, assim como possíveis patrocinadores para a construção de novos acessos e mais melhorias na ciclovia.

Sabemos que a Ciclovia Rio Pinheiros envolve muitas empresas e organizações diferentes, mas nós do Bike Zona Sul e do Bike Zona Oeste estamos cautelosamente otimistas. Mesmo a Farah Service sendo responsável somente pela ciclovia da Margem Leste, esperamos que ela consiga atender às demandas apresentadas e trazer melhorias para as duas margens do Rio Pinheiros.

O Bike Zona Oeste é um dos coletivos regionais de ciclistas de São Paulo, criado por ciclistas da região e que atua junto com o Bike Zona Sul! Conheça mais sobre eles pelo Facebook!

(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang

Equipe Bike Zona Oeste: Fernando de Abreu, Renato Mariano e Simone Penninck)

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Inspecionamos a Ciclovia Rio Pinheiros com a nova gestora da ciclovia e o Bike Zona Oeste!

Membros dos coletivos Bike Zona Sul e Bike Zona Oeste realizaram uma vistoria na Ciclovia Rio Pinheiros (trecho Villa Olímpia-Parque Villa Lobos) na sexta passada, 24/07, junto a representantes da nova empresa gestora da ciclovia, a Farah Service.

BZS
Membros do Bike Zona Sul, Bike Zona Oeste e Fara Service  se reúnem antes da inspeção no ponto de apoio da Estação Vila Olímpia.

A estrutura cicloviária está fechada por causa da pandemia, mas a reabertura está prevista para dia 03/08/2020. Para a reabertura, o uso de máscara e outras medidas preventivas deverão ser obrigatórias para todos.

No trecho entre a Estação Vila Olímpia e o Parque Villa-Lobos, na Zona Oeste, pudemos ver melhorias nos pontos de apoio (como a restauração de alguns acessos e guaritas), sinalização para evitar conflitos, instalação de vending machines e de carregadores de celular, assim como chuveiros/armários (pagos) e suportes para manutenção de bicicletas.

BZS
Melhorias nos pontos de apoio: suporte para manutenção com bomba de ar e ferramentas, vending machine e local para carregar celulares.

Parte dos pontos de apoio estão restaurados e alguns acessos ainda deverão passar por melhorias (como o da Ponte Cidade Universitária). Além disso, a ciclovia deverá receber iluminação, o que permitirá a ampliação de horário de uso pela manhã e pela noite.

BZS
A sinalização recebeu melhorias para evitar colisões, porém faltam placas com o limite de velocidade.

A maior preocupação ressaltada foi a ausência de acessos em locais importantes como na altura do Parque Villa-Lobos (onde há um passarela abandonada), na Ponte Eusébio Matoso (cujo projeto e verba já estão aprovados há anos!) e vários locais na Zona Sul (que serão vistoriados futuramente). Os membros do BZS e do BZO também manifestaram sua preocupação com o limite de velocidade e tamanho dos pelotões, que devem ser controlados para garantir a segurança de todos os usuários da ciclovia.

BZS
A passarela que deveria conectar a Ciclovia Rio Pinheiros e o Parque Villa-Lobos está abandonada há anos, como já noticiamos antes. E nós tentamos por de pé!

Acreditamos que a estrutura têm um enorme potencial, uma vez que o uso de bicicleta já é alto. Segundo contagens realizadas, a maioria dos ciclistas utiliza a Ciclovia Rio Pinheiros para mobilidade, sendo ciclistas de lazer a segunda categoria mais numerosa e os de esporte a terceira. Também sabemos que a quantidade de pessoas usando a bicicleta têm crescido cada vez mais devido à pandemia de Covid19.

Os coletivos também apresentaram 10 demandas principais à Farah Service, das quais algumas já estavam em discussão e talvez possam ser atendidas.

Segue um resumo das reivindicações:

  1. Priorizar a segurança e saúde dos usuários;
  2. Diálogo constante e participativo;
  3. Criação de novos acessos;
  4. Apoio efetivo para melhorias na Ciclovia da Margem Oeste;
  5. Reinstalação ou sinalização e compensação pelo acesso removido da Ponte Cidade Jardim (Margem Oeste);
  6. Sinalização para a boa convivência de todos;
  7. Espaços e serviços dedicados com foco em mobilidade e ciclo logística (entregadores);
  8. Ampliação de horário;
  9. Plantio de árvores nativas com ciclistas e a comunidade;
  10. Limpeza.
BZS
No topo: retorno na altura do Parque Villa-Lobos. Abaixo: chuveiros e armários pagos. Na direita: acesso na Estação Vila Olímpia, com escadas e canaletas.

Esperamos que a Farah dialogue com os demais envolvidos na gestão do Rio Pinheiros para apresentar respostas construtivas para as demandas apresentadas, assim como mantenha o diálogo aberto como foi iniciado recentemente. A Ciclovia Rio Pinheiros é muito importante para nós e esperamos que ela possa se tornar um local ainda mais conectado e com boa convivência entre os diferentes perfis de ciclistas e a natureza. 

Também desejamos que ela se torne um exemplo de transformação, trazendo benefícios para todos os ciclistas, seus vizinhos e para a cidade! Quem sabe, um dia ela não se expanda pelas margens do Rio Tietê e vire uma referência para outros lugares. 

BZS
Placa indica abertura do trecho entre a Estação Vila Olímpia e a Ponte Estaiada.

Conheça o Bike Zona Oeste, um coletivo ‘irmão’ do Bike Zona Sul!

(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Lucian de Paula, Paulo Alves e Thomas Wang

Equipe Bike Zona Oeste: Fernando de Abreu, Renato Mariano, Sasha Hart e Simone Penninck)

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Veja a continuação da ciclofaixa da Av. Carlos Caldeira!

Alguns dos nossos leitores nos perguntaram sobre a ciclovia da Avenida Carlos Caldeira, então resolvemos fazer a análise dela aqui no blog do Bike Zona Sul! Dos 174 km de ciclovias prometidos pela gestão Bruno Covas (PSDB), apenas 3 serão implantadas fora do Centro-Sul: a Av. Carlos Caldeira, a Rua Itapaiúna e um trecho da Rua Miguel Yunes.

BZS
O trecho em azul/roxo deve receber uma ciclovia até o final de 2020. (CET)

A continuação da ciclovia da Av. Carlos Caldeira vai conectar as ciclofaixas existentes na Carlos Caldeira/Rua Padre José de Jambeiro, nos bairros do Jardim Catanduva/Jardim Olinda/Parque Regina e o Terminal João Dias/Estação Giovanni Gronchi.

BZS
Trecho de ciclofaixas em volta do Terminal/Estação Campo Limpo.
BZS
Conexão da ciclofaixa atual com a nova ciclovia no Terminal/Estação Campo Limpo.

BZS

Infelizmente não recebemos o projeto completo, porém pelas imagens acima é possível perceber que será uma ciclovia elevada no canteiro central.

BZS

Detalhes sobre as rampas para acessar a ciclovia, as grades de proteção e a sinalização nas travessias.

O projeto parece interessante, apesar de questionarmos se são necessárias tantas grades já que a ciclovia estará separada das faixas de rolamento por ser mais alta. As grades podem ajudar a proteger os ciclistas das invasões, mas ao mesmo tempo impedem que ciclistas acessem a ciclovia fora dos cruzamentos, o que pode fazer com que muitos ciclistas tenham que circular nas faixas normais para acessar ruas onde não houver travessias de ciclistas. Sem as grades, eles poderiam atravessar a avenida em qualquer ponto para acessar a ciclovia.

Novamente, a CET peca por não instalar placas educativas para motoristas avisando sobre a preferência de ciclistas e pedestres sobre demais veículos, além de prever poucas travessias para acessar a ciclovia que será construída.

Outro incômodo é que a nova ciclovia ainda não vai se conectar com ciclovias existentes/previstas na região:

BZS
Conexões necessárias que ainda não serão feitas. (CET)

Nos círculos laranjas temos:

  1. Ciclofaixas da Vila Andrade/Vila Sônia e Juarez Távora, que começam na Av. Giovanni Gronchi (Morumbi) e vão até a ciclovia da Av. Eliseu de Almeida, na Zona Oeste.
  2. Terminal João Dias/Estação Giovanni Gronchi, onde a nova ciclovia da Av. Carlos Caldeira vai acabar.
  3. Futura ciclovia entre a ciclofaixa da Av. Hebe Camargo e a ciclovia da Ponte Laguna, que se conecta com a Margem Oeste da Ciclovia Rio Pinheiros e a ciclovia da Av. Chucri Zaidan.
  4. Acesso popular para a Ciclovia Rio Pinheiros pela ponte que vai do Terminal à Marginal (sentido Villa-Lobos), que permite ir para as ciclovias da Margem Oeste e da Margem leste.

Em azul marinho nós marcamos as rotas que já são utilizadas por ciclistas mas que a Prefeitura ainda não fará ciclovias, mas esperamos que sejam feitas ciclovias nessas ruas…

Como comentamos no início, infelizmente em 2020 a Prefeitura fará pouquíssimas ciclovias fora do Centro-Sul.. No mapa de Infraestrutura Cicloviária da CET é possível ver que praticamente todas novas estruturas estarão nas regiões da Vila Mariana, Cursino e Ipiranga. Somos a favor de ciclovias nessas regiões, porém precisamos de mais ciclovias no Extremo Sul!

Infelizmente a gestão Doria-Covas demorou muito para perceber a importância das ciclovias para a nossa cidade e fará somente 174 km, o que é muito pouco perto dos mais de 17.000 km de vias que existem… Precisamos de mais ciclovias em toda cidade, é por isso que o Bike Zona Sul e os outros coletivos regionais vão continuar pressionando a Prefeitura!

(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang)

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Prefeitura diz que implantou 38km de ciclovias em 2019 – Onde?

No dia 24 de abril membros da Câmara Temática de Bicicleta e dos coletivos Bike Zona Sul, Bike Zona Leste, Bike Zona Norte e Bike Zona Oeste enviaram um ofício que publicamos aqui no blog do BZS.

No ofício pedimos que a Secretaria de Mobilidade e Transportes se pronunciasse sobre:

  1. Cronograma do Plano Cicloviário 2019-2020, a possibilidade de estruturas adicionais e o alargamento das ciclovias existentes devido à pandemia de COVID19 ;
  2. Ações de incentivo à mobilidade ativa, reativação de redes de trólebus, retomada/expansão do rodízio, restrição de circulação de automóveis e outras iniciativas para incentivar meios de deslocamento mais sustentáveis ;
  3. A regulamentação da lei/programa BikeSP) e ações de conscientização para ciclistas (como a distribuição de máscaras) ;
  4. Apresentação de um relatório com a análise das razões por trás do aumento de mortes e feridos no trânsito e a tomada de medidas visando o acalmamento de tráfego e redistribuição do espaço viário para ciclistas e pedestres.

Na semana passada recebemos a resposta da Prefeitura:

Oficio 282-2020 SMT.GAB_page-0001Oficio 282-2020 SMT.GAB_page-00031Oficio 282-2020 SMT.GAB_page-0005Oficio 282-2020 SMT.GAB_page-0006

Na resposta sobre o Plano Cicloviário a Secretaria de Mobilidade e Transportes informou que já implantou 39 km de ciclofaixas em 2019, mas nenhum dos membros da Câmara Temática de Bicicleta ou dos coletivos viu uma ciclofaixa nova…

Onde será que esses 38 km foram implantados? Ainda mais que nenhuma das vias previstas no mapa da CET recebeu estrutura cicloviária em 2019…

Você, que acompanha o Bike Zona Sul, sabe de alguma ciclovia ou ciclofaixa que surgiu em 2019? Se sabe, conta para nós!

(Equipes Bike Zona Sul, Bike Zona Leste, Bike Zona Norte e Bike Zona Oeste)

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O que é o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT)

O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) é um espaço de participação social de políticas e ações sobre a mobilidade em São Paulo.

O CMTT foi instituído pelo Decreto 54.058, de 01 de julho de 2013, durante a gestão de Fernando Haddad (PT). O Conselho tem caráter consultivo e é formado por três bancadas: poder público, operadores dos serviços e usuários.

As duas primeiras bancadas são formadas por indicados da Prefeitura (como indicados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, por exemplo) e de organizações relacionadas aos setores da mobilidade (como o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de SP, entidades de ciclistas, entidades de pedestres, Sinditaxi, etc) . A bancada dos usuários é a mais democrática e heterogênea, sendo seus membros eleitos pela população. Ela é composta por 5 representantes de cada região da cidade e 10 membros representantes de temas ligados ao trânsito, transporte e mobilidade em geral.

As câmaras temáticas/técnicas (como a Câmara Temática de Bicicleta) foram criadas junto ao CMTT, pelo mesmo decreto, para tratar de questões técnicas sobre um determinado assunto. Existem 4 câmaras temáticas: bicicleta, mobilidade a pé, motocicleta e transporte escolar.

O Conselho possui um regimento próprio e organiza as pautas de forma autônoma, sendo que as reuniões são presididas pelo secretário municipal de Mobilidade e Transporte (ou deveriam ser já que os últimos três secretários praticamente não foram em nenhuma reunião). As decisões tomadas no CMTT são publicadas no site da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), e, quando necessário, no Diário Oficial do Município.

As responsabilidades do conselho são:

I – Garantir a gestão democrática e a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação dos recursos orçamentários destinados à melhoria da mobilidade urbana;

II – Subsidiar a formulação de políticas públicas municipais relacionadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana;

III – Acompanhar a elaboração e a implementação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana;

IV – Participar, quando pertinente, da revisão do Plano Diretor e de suas normas complementares;

V – Propor a normatização, fiscalização e avaliação do serviço de transporte urbano de passageiros, em especial o coletivo público, bem como de outros modais
regulamentados pelo Poder Público, sugerindo alternativas que viabilizem sua integração;

VI – Propor a normatização em questões de trânsito e sugerir alterações que contribuam para a sua eficiência, observada a legislação vigente;

VII – Propor a normatização da circulação de carga e serviços;

VIII – Opinar sobre a circulação viária no que concerne à acessibilidade e mobilidade urbana dos pedestres;

IX – Acompanhar a gestão financeira do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros na Cidade de São Paulo;

X – Apreciar a proposta de alteração tarifária do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros na Cidade de São Paulo;

XI – Propor anualmente, para exame da Secretaria Municipal de Transportes, as diretrizes, prioridades e programas de alocação de recursos;

XII – Convocar audiências públicas para apresentar, debater e propor as diretrizes, prioridades e programas previstos no inciso XI deste artigo;

XIII – Acompanhar a aplicação de recursos e avaliar anualmente a eficácia dos programas previstos no inciso XI deste artigo;

XIV – Elaborar, aprovar e modificar seu Regimento Interno.

Para buscar uma cidade melhor é preciso que os cidadãos participem da vida política, podendo opinar e ajudar a decidir o que deve ser feito. Por isso é muito importante que os ciclistas se organizem e participem de reuniões do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) e da Câmara Temática de Bicicleta (CTB). Saiba mais sobre o CMTT e a CTB no site da Prefeitura!

Nós, do Bike Zona Sul, participamos ativamente nas reuniões da CTB e do CMTT, por isso  convidamos todos nossos seguidores a fazer o mesmo! Vamos conversar e cobrar a Prefeitura para que possamos tornar São Paulo cada vez mais segura!

A próxima reunião do CMTT é dia 09/06, das 9h às 12h! A reunião será virtual, acesse clicando aqui!

(Equipe Bike Zona Sul: Thomas Wang)

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Veja a conexão entre Moema e Planalto Paulista!

Recebemos alguns dos projetos das ciclovias e ciclofaixas previstas para 2019 e 2020 pela Câmara Temática de Bicicleta (CTB) e estamos postando conforme analisamos. Já postamos sobre a Rua dos Pinheiros, Av. Ricardo Jafet, Av. Professor Abraão de Morais e Av. Bosque da Saúde.

Hoje vamos falar de uma implantação muito boa, que vai conectar Moema e o Planalto Paulista! Atualmente estas são as ciclofaixas em Moema e no Planalto Paulista:

BZS
Vamos falar do trecho destacado com o círculo, que deve ser conectado com duas ciclofaixas curtas em 2020.

 

A atual ciclofaixa da Avenida dos Aratãs acaba na Alameda dos Anapurus. A implantação prevista para 2020 fará a conexão com a ciclofaixa da Avenida Iraí pela Alameda dos Anapurus:

BZS
Conexão entre a Av. Aratãs e Av. Iraí pela Alameda dos Anapurus.

Da Alameda dos Anapurus em diante, o projeto prevê a continuação da atual ciclofaixa da Avenida dos Aratãs até a Avenida Moreira Guimarães.

BZS
Continuação da ciclofaixa existente indo pela Avenida Aratãs.

Neste projeto podemos destacar as rotatórias nos cruzamentos da Av. Aratãs com as alamedas dos Tupiniquins (1) e dos Guaramomis (2), em laranja:

BZS
(1)Alameda dos Tupiniquins. (2)Alameda dos Guaramomis.

Abaixo temos o projeto de como serão as travessias da ciclofaixa em cada rotatória:

BZS

É muito bom que será sinalizada a travessia de ciclistas em ambas rotatórias e serão instalados tachões na área de ciclofaixa na rotatória, o que ajuda a demarcar a faixa de bicicletas. Para melhorar ainda mais a segurança nas travessias, poderiam ser instalados segregadores, que são mais eficientes em impedir que outros veículos invadam a ciclofaixa.

BZS
A diferença entre tachões e segregadores. Fotos do Chave-de-boca e do Vá e Bike.

 

Estranhamos que o projeto não prevê nenhuma placa de sinalização de direção para ciclistas quando a ciclofaixa chega na Avenida Moreira Guimarães. Seria muito útil instalar placas em direção à passarela, pois dali não é possível ver a continuação da ciclofaixa da Av. Aratãs no Planalto Paulista:

BZS

Do lado do Planalto Paulista também é difícil ver o lado de Moema sem subir na passarela, então sinalizar a continuação da ciclofaixa pode ajudar ciclistas que não conheçam a região.

BZS
Ciclofaixa da Av. Aratãs, lado do Planalto Paulista. Veja o vídeo da requalificação aqui.

Placas de orientação de direção para ciclistas foram anunciadas em 2018, mas foram instaladas somente em alguns trechos da Lapa e da Av. Paulista. Sabemos que o planejamento de orientação de tráfego é complexo, mas esperamos que a CET coloque placas pelo menos nos pontos críticos, como a Av. Aratãs.

O trecho é bem curto, são 4 quadras, então acreditamos que a CET deve começar as obras logo. As ciclovias e ciclofaixas previstas para 2019 e 2020 estão demorando muito, tanto que as mortes de ciclistas tem aumentado e até agora somente a Av. Ricardo Jafet foi implantada.

A Prefeitura pode aproveitar o período de quarentena para acelerar as obras, já que há menos pessoas nas ruas e o impacto das obras no trânsito será menor. Esperamos que todos os 173,35 km de ciclovias e ciclofaixas prometidas pelo prefeito Bruno Covas sejam entregues o quanto antes!

(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy e Thomas Wang)

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A concessão da Ciclovia Rio Pinheiros e os problemas de sempre

No dia 11/05 a CPTM publicou uma notícia sobre obras na Ciclovia Rio Pinheiros, o que parecia ser algo bom. Mas as ‘obras’ anunciadas pela CPTM não eram nada além de corte de grama e limpeza dos banheiros existentes ao longo da ciclovia. A única obra além disso é a retirada do acesso na Ponte Cidade Jardim, na Margem Leste.

A ciclovia permanece fechada, o que obriga trabalhadores das zonas Sul e Oeste a buscarem outros caminhos, muitas vezes sem ciclovia e se arriscando no meio dos carros. Enquanto cidades no mundo todo estão implantando ciclofaixas emergenciais e acelerando obras de ciclovias, a CPTM fechou a Ciclovia Rio Pinheiros e a Prefeitura continua enrolando as obras do Plano Cicloviário 2020.

A mesma notícia diz: A CPTM e a Farah Service firmaram parceria, por meio de contrato de doação, para gestão administrativa e financeira da Ciclofaixa Rio Pinheiros pelo prazo de 36 (trinta e seis) meses, podendo ser renovada até 60 (sessenta) meses. A iniciativa vai trazer uma economia de R$ 5,4 milhões para a CPTM.

Cabe à Farah Service, que há 33 anos atua na revitalização de áreas públicas urbanas, a manutenção, sinalização, limpeza e jardinagem dos 21,5 km de ciclofaixa. Os ciclistas também vão se beneficiar com comunicação visual e sinalização da ciclovia mais moderna, kit de primeiros socorros, nova pintura e com a manutenção e pequenos reparos na via, dos seis pontos de apoio, gradis, pinturas, áreas verdes e jardinagem, itens de higiene (para os banheiros dos pontos de apoio), limpeza e coleta de resíduos.

Todas responsabilidades da Farah Service são básicas, como fazer a manutenção da pintura, limpeza, jardinagem e tampar buracos no piso.

Incomoda bastante que a concessão feita recentemente não tenha sido debatida com os ciclistas que utilizam a ciclovia, além de não levar em consideração os dois maiores problemas da Ciclovia Rio Pinheiros: a falta de acessos e a falta de segurança.

BZS
Estrutura da ciclo passarela do Parque Villa-Lobos abandonada embaixo da Ponte do Jaguaré, um acesso que já poderia estar facilitando a vida dos ciclistas se o Governo do Estado não fosse tão burocrático. (Página Ciclovia Rio Pinheiros)

Um novo acesso poderia ter sido feito no Parque Villa-Lobos, cujos materiais estão enferrujando desde agosto/2019 e não tem previsão de instalação! Enquanto isso, a ciclovia permanece com somente 7 acessos:

  • Rua Miguel Yunes, entre as estações Jurubatuba e Autódromo
  • Estação Jurubatuba
  • Passarela da EMAE, junto à estação Vila Olímpia
  • Estação Santo Amaro
  • Ciclo passarela Parque do Povo
  • Escada da Ponte Cidade Jardim (que serão retiradas!)
  • Ponte Cidade Universitária

 

Avelino Rodrigues 1
Escada provisória na Ponte João Dias, que já está lá há 9 anos… E nada de conclusão das obras da Linha 17 Ouro. (Avelino Rodrigues)

Em 2016 foram aprovados acessos que devem ser construídos na Ponte Eusébio Matoso e estação Berrini. Esses acessos são de responsabilidade da Operação Urbana Faria Lima, que fica atrasando os cronogramas, agora previstos para 2022 e 2023, respectivamente.

Além disso, parte da ciclovia está fechada entre as estações Vila Olímpia e Granja Julieta desde novembro/2011, quando a previsão de reabertura era de 2 anos (e já passaram 9 anos!). As obras da Linha 17 Ouro não tem data para acabar devido aos problemas do Governo do Estado na Justiça, então é provável que a interrupção nesse trecho dure vários anos….

Felipes Claros 2
Ciclovia Rio Pinheiros na estação Cidade Universitária (Felipe Claros/Bike Zona Leste)
Em 2011 os ciclistas conquistaram o direito de utilizar a margem Oeste (lado do Capão Redondo/Morumbi) entre as pontes João Dias e Cidade Jardim, o que facilitou para os ciclistas que se deslocam para o Capão Redondo, Paraisópolis e Morumbi. Porém a concessão atual vale somente para a Margem Leste (lado da Linha 9 Esmeralda/Berrini). Isso quer dizer que a outra margem não será responsabilidade da Farah, então provavelmente não será feita manutenção e nem nenhuma melhoria.
Avelino Rodrigues 2
Margem Oeste (Capão Redondo/Paraisópolis/Morumbi), que não está na concessão. Será que teremos melhorias? (Avelino Rodrigues)

É muito importante que sejam construídos os acessos prometidos e que o trecho interditado seja reaberto. Nosso sonho é que as duas margens tenham ciclovias acessíveis por toda extensão, mas infelizmente não é algo que nossos governantes estão dispostos a fazer… Apesar da necessidade ser clara, inclusive para desafogar o trânsito e diminuir a lotação nos trens, mas os nossos governantes estão ignorando e enrolando essas melhorias…

(Equipes Bike Zona Sul, Bike Zona Oeste e Bike Zona Leste: Felipe Claros, Paulo Alves, Sasha Hart e Thomas Wang / Colaborou: Avelino Rodrigues)

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Você sabia que deveria estar ganhando dinheiro por pedalar? E que a Prefeitura poderia estar economizando com isso? Conheça o BikeSP!

Você sabia que em setembro de 2016 foi aprovada a lei 16.547/16 que criou o programa BikeSP, mas até hoje ela nunca entrou em vigor?

O BikeSP é o programa que remunera em dinheiro toda pessoa que utilize a bicicleta para ir e voltar do trabalho ou da escola, mesmo que isso seja feito em só parte do caminho! E sem custos para a Prefeitura, a sociedade ou empresas!

A lógica é simples. Toda vez que alguém usa a bicicleta ao invés do transporte público, está ajudando a cidade a economizar dinheiro no subsídio. Também diminui custos com a saúde, diminui poluição, diminui trânsito, diminui lotação e salva vidas.

Só para 2019, a prefeitura reservou 3,6 BILHÕES de reais para subsídios das tarifas de ônibus. O propósito do programa é pagar para que as pessoas substituam o transporte coletivo pela mobilidade ativa. Assim, ao invés do munícipe ter que pagar a tarifa e a prefeitura ter que complementar o subsídio, o munícipe usa a bicicleta, a prefeitura economiza o subsídio da tarifa e reparte essa economia com o novo ciclista.

O programa já foi aprovado pela Secretaria da Fazenda da cidade, que provou por A+B que ao remunerar as pessoas para que andem de bicicleta e economizar em subsídios, o saldo final mostra que a prefeitura ECONOMIZA dinheiro do orçamento. Isso vira mais capital disponível para investir em melhorias do trânsito, em escolas, creches, hospitais, calçadas, segurança pública, parques, habitação, obras de revitalização, na periferia, e onde mais for necessário!

Além disso, as viagens não precisam ser inteiramente feitas de bicicleta. Se a pessoa costuma usar todo dia dois ônibus e o metrô, e passar a usar a bicicleta para substituir 1 ônibus, deixar a bicicleta num terminal, e então pegar um ônibus e o metrô, ela ainda tem direito a ser remunerada! Enquanto a prefeitura economiza o subsídio daquela uma viagem de ônibus integrada que deixou de ser feita, ela reparte essa economia com o estudante ou o trabalhador. TODO MUNDO SAI GANHANDO. Se o trabalhador que utiliza ônibus e metrô substituir o ônibus pela bicicleta, além de pagar menos pelo bilhete único sem necessidade de integração, ainda recebe a remuneração por andar de bicicleta. Isso FAZ DIFERENÇA NO BOLSO no final do mês.

Já existem iniciativas nesse sentido em outros paísesbeneficiando os trabalhadores ou até mesmo as crianças que escolherem se deslocar de bicicleta. Inclusive, no Brasil, há a experiência pioneira do Ministério Público Federal de Pernambuco onde, para cada 15 dias que o servidor for trabalhar de bicicleta, ganha o direito de abonar 1 dia de trabalho.

E por que, apesar de ser lei desde 2016, ainda não podemos receber o dinheiro que é nosso por lei? Simplesmente porque a Prefeitura de São Paulo ainda não regulamentou o texto da lei. Basta o Secretário de Mobilidade e Transportes Edson Caram e o Prefeito Bruno Covas se sentarem à mesa com a minuta do texto proposto, fazerem as correções devidas, e assinar embaixo.

Diziam que não era possível regulamentar a lei enquanto não viesse a nova licitação de ônibus da cidade. Pois a licitação já veio, e os contratos com as empresas já foram assinados. Não há mais desculpas!

Desde 2016 a cidade já gastou aproximadamente 9 BILHÕES DE REAIS em subsídios. Se a lei já tivesse sido regulamentada e economizasse apenas 1% do subsídio, isso teria representado 90 MILHÕES DE REAIS que teriam em parte virado dinheiro a mais para estudantes e trabalhadores, em parte virado mais investimento na cidade, movimentando a economia, gerando empregos e ajudando a saída da crise econômica. Se a prefeitura alega estar com o orçamento apertado, é pura irresponsabilidade fiscal deixar de implementar um programa que comprovadamente gera economia e alivia o orçamento municipal.

NÃO DÁ MAIS para a gente ter LEIS que são IGNORADAS. A prefeitura deve pagar à população o que é dela POR LEI. Enquanto seguimos sem incentivar a Mobilidade Ativa, como manda o Plano Diretor Estratégico da cidade e o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, seguimos vivendo numa São Paulo onde morrem em média 3 pessoas POR DIA devido a colisões no trânsito e onde 11 pessoas POR DIA, principalmente crianças e idosos, morrem em decorrência da poluição atmosférica que é causada principalmente pelos automóveis e pela frota de ônibus a diesel.

 

Prefeito Bruno Covas! Secretário Edson Caram! A população URGE pelos seus direitos. Regulamentem o BikeSP JÁ!

Ciclista, nos ajude a cobrar o prefeito e o secretário, assine a petição clicando aqui!

(Equipe Bike Zona Sul: Lucian De Paula)

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O fim do rodízio do Bruno Covas

Parece que a prefeitura não consegue ler a pesquisa origem e destino para planejar suas ações de mobilidade urbana, o que os especialistas chamam de fazer “gerenciamento da mobilidade”.

O que diz a pesquisa Origem e Destino?

Cerca de 40% dos deslocamentos são realizados a pé, isso não significa que as pessoas estão deixando o carro em casa, ou usando menos o transporte público, significa que as pessoas estão andando muito para acessar o transporte público, acima de 15 minutos, uma fração sequer tem recurso para usar o transporte público e faz grandes deslocamentos acima de 60 minutos, entre outras privações que levam as pessoas a ficarem a pé.

27% dos deslocamentos são feitos por carros , desses cerca de 25% poderiam andar a pé ou ir de bicicleta, estão a menos de 3 km do trabalho, mas não o fazem por diversos motivos, o principal infraestrutura parara mobilidade a pé ou de bike deficitária, estacionamentos baratos e política voltada para facilidade de viajar de carro.

1% ou menos de bicicleta e 2% ou mais de Aplicativos, 2% motos

E cerca de 28% a 30% de transportes públicos, aqui , o transporte é ainda deficitário em algumas partes da cidade, mas é bem melhor do que ha 10 anos, mas ainda muito caro…

O que fazer?

Me parece óbvio que no lugar de restringir o carro através de atividades que estrangulam o transportes públicos a prefeitura deveria estar investindo para melhorar os deslocamentos a pé e de bicicletas , como em qq lugar do mundo… diminuir o deslocamento de carro ( os 25%) melhorando a infraestrutura de calçadas e a pé. Melhorando a oferta de corredores de ônibus aumentando as faixas e a oferta de transportes…

Agora quer reduzir a circulação de pessoas? Tem que ser lockdown… tem que reduzir a circulação… não tem outro jeito e nem milagre… não se pode reduzir a circulação piorando o deslocamento das pessoas, essa tática só funcionaria em época sem pandemia.

(Autor convidado: Lincoln Paiva)

Sobre Lincoln Paiva
Especialização em Planejamento de Cidades pela Escola Politécnica da USP
Mestrado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie
Doutorando em Arquitetura /Urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie
Diretor da Green Mobility Projetos Sustentáveis e Consultoria
Contato: Linked In

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Analisamos o projeto da ciclofaixa da Bosque da Saúde!

Concluída em 06/12/2016, a ciclofaixa da Av. Bosque da Saúde foi uma das últimas entregues na gestão de Fernando Haddad (PT). Muito atacada pelo vereador Aurélio Nomura (PSDB) por questões partidárias, ela felizmente foi defendida por ciclistas da região e por nós do Bike Zona Sul.

Entretanto, ela nunca foi conectada à ciclofaixa da Avenida Jabaquara, que fica a menos de 200 metros dela por reclamações de taxistas e comerciantes, apoiados pelo vereador Aurélio Nomura. Nomura faz parte de um grupo de vereadores que acredita que ruas devem servir somente aos carros e por isso ciclovias não devem existir. Algo contraditório (para não dizer hipócrita), dado que ele assinou a Carta Compromisso com a Mobilidade por Bicicletas em 2013.

Como ela nunca foi conectada, muitos ciclistas que passam pela ciclo da Avenida Jabaquara nem sabem que existe uma ciclofaixa segura até a Av. Professor Abraão de Morais, a continuação da Ricardo Jafet.

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Acima temos o projeto que a Câmara Temática de Bicicleta recebeu da Prefeitura, mostrando a conexão que das ciclofaixas das avenidas Jabaquara (à esquerda) e Bosque da Saúde (à direita).

A conexão seguirá o trajeto e o padrão da ciclofaixa existente, indo pelo lado ímpar da rua. No projeto não fica claro se a ciclofaixa vai ficar no local onde hoje existe um ponto de táxi longo próximo à uma das saídas da estação Praça da Árvore, mas acreditamos que sim pois será feita a pintura de ponto de táxi do lado direito da via.

A conexão será boa pois não obrigará o ciclista a cruzar a rua para continuar na estrutura, porém existem dois pontos negativos (destacamos em laranja):

  1. A travessia para a ciclofaixa da Av. Jabaquara não vai se conectar com ambos os lados da Av. Jabaquara, mas isso será facilmente contornado pelos ciclistas.
  2. As curvas não vão receber segregadores e não serão pintadas inteiramente de vermelho.

O ponto 1 não importa pois é apenas um detalhe que não fará diferença para os ciclistas, porém o ponto 2 é uma crítica que já fizemos antes. A Av. Bosque da Saúde é uma ladeira com curvas, então muitos motoristas andam em alta velocidade e invadem a ciclofaixa, especialmente em curvas.

No final de 2019 a ciclofaixa foi reformada e nós sugerimos várias melhorias para a CET através de um ofício enviado pela Câmara Temática de Bicicleta, escrito após uma das nossas vistorias. No ofício pontuamos alguns locais com sinalização incorreta (como placas de um ponto de ônibus na altura do número 1061) e diversas melhorias que poderiam ser feitas. Sugerimos a instalação de semáforos para ciclistas, faixas de pedestres e acalmamento de tráfego, porém nunca recebemos devolutiva da CET e nenhuma das correções ou melhorias foi implantada.

Clique aqui para ver as sugestões que fizemos para CET!

Apesar disso, a conexão será muito bem-vinda pois ajudará os ciclistas em um trecho muito movimentado e perigoso, especialmente para quem vêm da Prof. Abraão em direção à Av. Jabaquara. Esperamos que essa conexão seja implantada logo, pois segundo o material da Prefeitura estava prevista para 2019!

Segue nossa sugestão de aproveitar a pandemia/quarentena para acelerar as obras do Plano Cicloviário, como várias cidades já têm feito. Acelerar obras de ciclovias é muito positivo pois elas causarão menor impacto já que há menos pessoas nas ruas.

Além disso, novas estruturas podem se tornar opções seguras para os trabalhadores envolvidos com atividades essenciais, que necessitam sair de casa. Ao criar uma opção segura para eles se deslocarem de bicicleta, eles podem evitar o uso do transporte público e do carro. Incentivar o ciclismo urbano é bom até para quem não pedala, pois tira passageiros do transporte público e carros das ruas, o que diminui a lotação de ônibus/trens cheios e diminui a poluição causada pelos carros 🙂

(Equipes Bike Zona Sul: Kristofer Willy e Thomas Wang)

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