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Ofício da Câmara Temática de Bicicleta ao prefeito Bruno Covas – 16/10/2019

A Câmara Temática de Bicicleta (CTB), conselho técnico consultivo, integrante do
Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e ligado à Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, vem, por este ofício, solicitar urgência ao prefeito Bruno Covas para:

  1. Apresentar e executar o Plano Cicloviário baseado nas prioridades já amplamente discutidas com a CTB e a sociedade;
  2. Regulamentar a Lei Bike SP;
  3. Vetar o trecho do Substitutivo ao Projeto de Lei 513/2019 que altera o inciso II do artigo 340 do Plano Diretor Estratégico que desvirtua o uso do Fundurb para a mobilidade sustentável.

A falta destas ações atrasa o Plano de Mobilidade(1) da cidade, provoca insegurança quanto ao processo participativo e causa prejuízos para as pessoas. Destacamos ainda que, infelizmente, as mortes de ciclistas triplicaram no primeiro semestre de 2019(2). A situação provavelmente seria bem diferente se não tivesse acontecido a interrupção de implantação de ciclovias/ciclofaixas, que ocorre desde o final de 2016, e mortes poderiam ter sido evitadas. Atualmente a malha cicloviária, que notoriamente protege vidas de todos os modais(3), ainda representa menos de 3% do total de vias da Cidade de São Paulo.

A CTB tem como o objetivo geral: “Construir uma política cicloviária para a cidade de São Paulo a partir do diálogo entre representações de ciclistas e o poder público municipal(4). Fica ainda a dúvida se o diálogo será ignorado na prática.

As conselheiras e conselheiros voluntários da CTB participaram de cerca de 34 reuniões com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) desde a última eleição municipal, sendo 14 após o primeiro anúncio de um novo Plano Cicloviário realizado no dia 03/08/2018. Após tal anúncio, a Câmara Temática de Bicicleta, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito (BIGRS) organizaram de forma conjunta a realização de 11 oficinas com a sociedade civil sobre os dados e todos os estudos da CET que pudessem ajudar a fundamentar o Plano Cicloviário. Em cada um dos workshops compareceram moradores, comerciantes, ciclistas, associações e outras entidades, que debateram os detalhes do Plano Cicloviário para cada uma das 32 subprefeituras da cidade de São Paulo. Durante esse processo foram sugeridas várias vias para implantação de novas estruturas e a conexão das existentes, sobretudo na periferia, mas nunca foi mencionada nenhuma remoção. Inclusive, todos os estudos apresentados pela própria CET enfatizavam a necessidade da implantação de novas estruturas visando preservar vidas(5).

Após esse processo, que durou cerca de 10 meses entre Agosto de 2018 e Maio de 2019, a CET organizou 10 audiências públicas para apresentar o Plano Cicloviário em todas regiões da cidade, que ocorreram entre os meses de maio e junho de 2019(6). Durante estas 10 audiências (bem como nas outras 6 audiências públicas sobre infraestruturas cicloviárias, organizadas pela CET em 2017 e 2018), quase sempre a totalidade das pessoas se manifestaram a favor da implantação de novas estruturas cicloviárias e, em nenhuma delas, foram mencionadas remoções ou retiradas.

Em nenhuma destas reuniões, oficinas ou audiências o prefeito Bruno Covas compareceu, mas o seu pedido para que as informações fossem amplamente e calmamente discutidas foi atendido. A sociedade participou e cobrou a expansão da malha cicloviária. Ela também pediu melhorias das ciclovias/ciclofaixas existentes, obras de acalmamento de tráfego, a intensificação da fiscalização e novas políticas cicloviárias
positivas.

A regulamentação da Lei Bike SP (que estava no Plano de Metas original desta Gestão) geraria um importante incentivo para a mobilidade sustentável e reequilíbrio das contas. A lei foi aprovada em 21 de setembro de 2016, já tendo esperado 3 anos sem regulamentação. A principal explicação da Prefeitura para não regulamentar o programa vinha sendo imbróglio jurídico que acompanhava o sistema de ônibus da capital, que vinha operando por contratos emergenciais. Acontece que essa questão já foi resolvida, a nova licitação foi bem sucedida e os contratos já foram assinados(7). Não resta mais empecilho, o programa BikeSP já pode ser regulamentado e os munícipes poderiam ser beneficiados ainda este ano(8).

Por fim a Câmara Temática de Bicicleta solicita que o prefeito VETE o trecho do Substitutivo ao Projeto de Lei 513/2019 que altera o inciso II do artigo 340 do Plano Diretor Estratégico desvirtua o uso do Fundurb e vai na contramão da mobilidade sustentável. A alteração, que foi incluída por substitutivo horas antes da aprovação do PL, é uma alteração extremamente significativa a um dos principais instrumentos do Plano Diretor Estratégico e não passou por nenhuma audiência pública ou debate com a sociedade(9). A mudança no texto desvirtua a parcela do Fundurb voltada para avanços na mobilidade ao permitir que estes recursos sejam usados para obras que favorecem essencialmente os carros. Essa mudança também contraria a Política Nacional de Mobilidade Urbana(10), que estabeleceu em suas diretrizes a prioridade da mobilidade ativa sobre a motorizada, e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, diretrizes estas reproduzidas e reforçadas a nível municipal com o Plano de Mobilidade de São Paulo. A descaracterização da reserva de um fundo para mobilidade, ao permitir que seja utilizada em benefício do transporte individual motorizado e em ações de zeladoria, vai diretamente contrária às duas leis citadas, sendo necessário, portanto, que o prefeito vete a alteração posta na lei 513/2019.

Sendo assim, solicitamos ao prefeito Bruno Covas que atenda urgentemente as três solicitações mencionadas acima, que certamente contribuirá para uma Cidade melhor para todas as pessoas.

Atenciosamente,

Câmara Temática da Bicicleta
do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes
da Prefeitura Municipal de São Paulo

REFERÊNCIAS:

  1. https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/planmobsp_v072__1455546429.pdf
  2. https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/04/24/triplica-o-numero-de-mortes-de-ciclistas-no-1o-trimestre-de-2019-em-sao-paulo-diz-infosiga.ghtml
  3. https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/06/03/acidentes-de-transito-caem-38percent-por-ano-onde-foram-implantadas-ciclovias-na-zona-oeste-de-sp.ghtml
  4. http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/regimento_interno_ciclistas_4_1435946756.pdf
  5. http://vadebike.org/2015/10/queda-mortes-ciclistas-transito-estatistica-cet-sao-paulo/
  6. https://participe.gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/plano-cicloviario
  7. http://www.capital.sp.gov.br/noticia/prefeitura-assina-contratos-da-licitacao-do-transporte-publico-por-onibus
  8. https://bikezonasul.org/2019/09/30/bike-sp-e-o-cartao-ciclista-o-que-e-quando-vai-chegar-em-sao-paulo/
  9. https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/10/vereadores-alteram-regra-que-garantia-verba-para-pedestres-ciclistas-e-onibus-em-sp.shtml?fbclid=IwAR3sJWe3yHOANkK66M150h18ZXu3kGZFGjnJoFUyH
    eklXjxRNxm8SVmOPZc
  10. http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

Leia mais sobre a Câmara Temática de Bicicleta e suas ações aqui!

[Texto elaborado e aprovado pelos membros da Câmara Temática de Bicicleta do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes da Prefeitura Municipal de São Paulo]

(Equipe Bike Zona Sul: Kristoffer Willy, Lucian de Paula, Paulo Alves e Thomas Wang)

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Avaliamos o bicicletário do IME USP!

Ser aluno da Universidade de São Paulo (USP) não é fácil devido ao árduo concurso de entrada, mas mais difícil que a FUVEST é se deslocar para/do/dentro dos campus. Estou iniciando um artigo sobre se deslocar para/dentro da/saindo da Cidade Universitária Armando Salles de Oliveira (CUASO), o campus que fica na região do Butantã, Zona Oeste de São Paulo.

Enquanto esse post não sai, vou avaliar os bicicletários de diferentes institutos da Cidade Universitária, hoje é a vez do Instituto de Matemática e Estatística, o IME!

 

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Parte do bicicletário do IME, com suportes U invertido. (Thomas Wang/BZS)

O IME possui um bicicletário ao lado do Bloco B, logo depois da porta de entrada principal. Ele está meio escondido, sinalizamos em vermelho o local e as rotas de acesso. Veja no mapa:

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Localização do bicicletário do IME USP. (Adaptado do Google Maps)

 

 

Avaliação Geral

Acessibilidade: 5/10
– O bicicletário está escondido e não há rota sinalizada até ele.
– O bicicletário está perto da entrada de ambos prédios da faculdade, então o ciclista não tem que andar muito após trancar a bike.

Segurança: 6/10
– Há paraciclos do tipo U invertido, mas também há paraciclos ‘entorta roda’.
– Não tem seguranças ou controle de acesso.

Praticidade: 7/10
– O acesso é ruim e o bicicletário está escondido.
– O bicicletário está perto da entrada de ambos prédios da faculdade, então o ciclista não tem que andar muito após trancar a bike.

Conforto: 6/10
– Possui bancos no local.
– Não possui banheiros e bebedouro no local, é preciso entrar nos prédios – os mais próximos estão no Bloco B.

Avaliação final: 6,00/10,00

IME USP
R. do Matão, 1010 – Cidade Universitária, Butantã – São Paulo
(11) 3091-6101

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Paraciclos U invertido. (Thomas Wang/BZS)
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Paraciclos ‘entorta roda’ cheios no lado esquerdo, mostrando que faltam vagas no bicicletário. (Thomas Wang/BZS)

 

(Equipe Bike Zona Sul: Thomas Wang)

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Plano Cicloviário: como o atraso pode provocar mortes

No dia 03 de setembro fui atingido e derrubado por um motorista na Rua Domingos de Morais, que já deveria ter ciclovia há mais de 1 ano!

Eu estava voltando de uma reunião com a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego na qual entreguei o documento “Ações Emergenciais para Segurança Viária de Ciclistas“. São sugestões da Câmara Temática de Bicicleta para proteger as vidas de ciclistas e pedestres. No meu caminho usual, um motorista trocou de faixa sem dar seta, me acertou e me derrubou.

A ciclovia da Rua Domingos de Morais foi aprovada em audiência pública em 13 de março de 2018, mas até agora as obras não começaram! Um detalhe: a ciclovia não vai custar nada para a Prefeitura, pois será construída pelo Colégio Marista Arquiodicesano como contrapartida de uma obra já que o Colégio é um polo gerador de tráfego na região.

Em São Paulo não é implantada nenhuma ciclovia desde 2016, quando a implantação da ciclovia da Av. Ricardo Jafet foi cancelada pelo ex-prefeito João Doria, que abandonou a Prefeitura para se tornar governador. O atual prefeito Bruno Covas não implantou nenhuma ciclovia, mesmo com as mortes de ciclistas triplicando em 2019. 

Bruno Covas defende a “Visão Zero” e o Plano de Segurança Viária e se orgulha da parceria com a Bloomberg Philanthropies, organização fundada pelo ex-prefeito de Nova York (EUA), Michael Bloomberg. Enquanto Nova York (EUA) libera verba emergencial para a construção de ciclovias após a morte de 17 ciclistas em um ano, São Paulo continua sem novas ciclovias pois o prefeito Bruno Covas não anuncia o Plano Cicloviário!

O mesmo Plano Cicloviário construído com a população através de 11 workshops e 10 audiências públicas e auxílio da Bloomberg Philanthropies, que ainda está parado no gabinete do prefeito! Segundo a Secretaria de Mobilidade e Transportes, o prefeito não encontrou tempo na sua agenda para fazer o anúncio do Plano Cicloviário… Ou será que o Covas está mais preocupado com as alianças políticas com vereadores?

Leia mais sobre os workshops audiências públicas aquiaquiaqui!

Eu quase morri em 2013, quando fui atropelado por uma motorista que desrespeitou o farol. Rolei por cima do carro dela, ela tentou fugir e testemunhas pararam ela. Ela foi declarada culpada nos processos criminal e civil, enquanto eu recebi uma indenização por causa dos gastos médicos e da bicicleta, que foi destruída na colisão. Mesmo assim, nenhum dinheiro vale os 8 meses sem poder por o pé no chão. Na Domingos de Morais, mais uma vez Deus me protegeu da imprudência alheia. Se eu tivesse morrido na Domingos de Morais, de quem seria a culpa? Do prefeito Bruno Covas, da CET ou do Colégio Marista Arquidiocesano?

CET e Arqui, cadê a ciclovia da Rua Domingos de Morais? Vocês precisam que alguém morra ali para começar a obra?

Prefeito Bruno Covas, quando você vai apresentar o Plano Cicloviário? As pessoas estão morrendo nas nossas ruas, não podemos deixar isso acontecer!

Me ajude a cobrar o prefeito Bruno Covas, a CET e o Arqui, clique aqui para assinar a petição!

(Equipe Bike Zona Sul: Thomas Wang)

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Sem ciclofaixa de lazer e sem ciclovia na Rua Domingos de Morais

Mesmo sem a operação da Ciclofaixa de Lazer prometida pela Prefeitura de São Paulo, ciclistas utilizam a faixa que deveria estar segregada por cones que geralmente funcionava aos domingos e feriados.

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Ciclistas na Rua Domingos de Morais, com a Igreja de Nossa Senhora da Saúde ao fundo. (Paulo Alves/Bike Zona Sul)

A operação foi interrompida após término do contrato com a Bradesco Seguros. A Prefeitura disse que assumiria as Ciclofaixas de Lazer até a contratação de uma nova empresa mas, no entanto, descumpriu a promessa.

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Ciclistas na Rua Domingos de Morais, na altura do Shopping Metrô Santa Cruz. (Paulo Alves/Bike Zona Sul)

No mesmo local, também já deveria estar implantada a ciclovia da Rua Domingos de Morais, já aprovada por unanimidade em audiências públicas, mas até o momento sem nenhum sinal de implantação.

Esperamos que o prefeito Bruno Covas, a CET e o Colégio Marista Arquiodicesano iniciem as obras da ciclovia da Rua Domingos de Morais o quanto antes! Não queremos que mais pessoas sejam atropeladas nessa rua!

Vamos cobrar o Bruno Covas, a CET e o Arquiodicesano, assine a petição clicando aqui!

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Ciclistas na Rua Domingos de Morais, na altura da Rua Luis Góis. (Paulo Alves/Bike Zona Sul)

(Equipe Bike Zona Sul: Paulo Alves e Thomas Wang)

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Bike SP e o Cartão Ciclista: O que é? Quando vai chegar em São Paulo?

Quem nunca experimentou, provavelmente tem uma certa preguiça de ir para o trabalho de bicicleta. Muitas vezes por nunca ter pensado na possibilidade ou simplesmente acreditar que o trajeto seja inviável. Mas quem faz seus deslocamentos para o trabalho de bicicleta geralmente começou com o apoio de outros ciclistas. É uma transição bem intimidante de se fazer sem nenhum incentivo.

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Bicicletário de funcionários na Reitoria da Universidade Federal de São Paulo. (Lucian De Paula/Bike Zona Sul)

Como forma de estimular o uso da bicicleta como meio de transporte, em setembro de 2016, a gestão Haddad aprovou a Lei Nº 16.547/16 de autoria do vereador José Police Neto, que institui o . Um programa que nasce integrado ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana e que se propõe a pagar trabalhadores da cidade para que utilizem a bicicleta em parte ou em todo o trajeto até o trabalho.

Mas será que importa mesmo para as políticas públicas se o cidadão vai para o trabalho de carro ou de bicicleta? A resposta correta é sim.

O modo como nos deslocamos é uma decisão individual, porém essa escolha implica em externalidades (efeitos externos, que afetam outros que não tem nada a ver com nossa decisão) que impactam diretamente a cidade e a qualidade de vida. Quando alguém opta por utilizar o carro, por exemplo, ocupa muito espaço no viário (88% do espaço, apesar de carros transportarem apenas 30% dos usuários da via), ocupa espaço de solo para estacionamento, polui emitindo fuligem e gases de efeito estufa, e, considerando que 66% das mortes no trânsito são colisões ou atropelamentos, o dano à saúde pública não pode ficar fora da conta.

Essas são as externalidades negativas que uma decisão individual pode impactar na vida coletiva. Quando alguém opta por utilizar o ônibus, está utilizando o espaço nas ruas de maneira mais racional do que se estivesse de carro. Um ônibus polui na ordem de 10 vezes menos do que o automóvel particular por passageiro transportado (algo bom), porém o passageiro adicional está contribuindo para a lotação do transporte coletivo e gerando um gasto para a prefeitura, já que a passagem é subsidiada (algo ruim). Quando alguém opta pela mobilidade ativa (andar a pé, de bicicleta ou outro veículo de propulsão humana) está ocupando um espaço mínimo no viário, deixando folga para o fluxo de outras pessoas, não polui e está ficando mais saudável. Isso significa menos doenças crônicas ligadas ao sedentarismo e poluição, e menos gastos públicos com o sistema de saúde. Só externalidades positivas.

Sendo uma decisão individual, não se pode obrigar alguém a utilizar um modal de transporte, mas certamente se pode incentivar. Quando o poder público faz uma faixa exclusiva de ônibus, quando constrói uma ciclovia, quando subsidia o bilhete do sistema de trilhos, quando duplica pistas da Marginal, quando reforma uma calçada, todos estes são incentivos para que se utilize determinado modal. Para vencer a inércia mencionada no início do texto e provocar as pessoas para que experimentem uma nova forma de deslocamento, adotou-se o mais simples dos incentivos: pagar pela viagem.

Esta decisão não é sem precedentes. Já existem iniciativas nesse sentido em outros paísesbeneficiando os trabalhadores ou até mesmo as crianças que escolherem se deslocar de bicicleta. Inclusive, no Brasil, há a experiência pioneira do Ministério Público Federal de Pernambuco onde, para cada 15 dias que o servidor for trabalhar de bicicleta, ganha o direito de abonar 1 dia de trabalho. A estratégia é positiva não só pelo ponto de vista do município, mas do trabalhador e do seu empregador. Pessoas menos sedentárias passam menos dias doentes, trabalham com maior disposição, rendem mais e são mais felizes.

O Bike SP paulistano propõe remunerar as pessoas que optem por utilizar a bicicleta ao invés do veículo automotor individual ou o transporte coletivo. Uma ideia com muito potencial: apesar de uma certa ilusão do senso comum de que a cidade é inviável para o uso da bicicleta, ou que as distâncias a serem percorridas são muito grandes, os dados mostram que 60% dos deslocamentos de automóvel na capital são trajetos curtos, de até 5 km. O Bike SP também não exige que o trajeto seja inteiramente feito de bicicleta, e a intermodalidade também será remunerada. Um trabalhador que substitua um ônibus até uma estação de metrô pela bicicleta mais o deslocamento pelos trilhos, também será contemplado com os créditos do programa, e de quebra ainda economiza uma condução.

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Bicicletário e paraciclos da estação Hospital São Paulo da Linha 5-Lilás (Capão Redondo-Chácara Klabin) onde é possível deixar a bicicleta e embarcar nos trens rumo ao destino final. (Lucian De Paula/Bike Zona Sul)

Para a prefeitura o projeto é duplamente vantajoso, pois além de favorecer a mobilidade, gera economia para o erário. Cada viagem de ônibus que alguém faz na cidade, mesmo as integrações, custa algo entre 2 e 6 reais em subsídios, dependendo da área de concessão e perfil do usuário. Assim, através do pagamento para o ciclista, a prefeitura embolsa a diferença dos subsídios, ao mesmo tempo em que reduz a lotação dos ônibus, e todos saem ganhando.

O programa deve avaliar a concessão de créditos pensando em critérios como local e horário (horários e linhas mais lotadas se beneficiam mais se um dos usuários optar pela bicicleta) bem como gratuidades e descontos. Desta forma, se um estudante que possui passe livre e tem a tarifa inteiramente subsidiada aderir ao programa, a economia para a prefeitura é maior, e ela pode remunerar mais generosamente o este usuário. Da mesma forma o trabalhador que realiza 3 baldeações gratuitas com o Bilhete Único gera uma economia maior para a prefeitura quanto mais ele estiver disposto a pedalar e, portanto, deve ter uma contrapartida de créditos maior.

Se a lei que criou o Bike SP já foi aprovada, por que o paulistano não consegue ser remunerado para ir trabalhar ou estudar de bicicleta?

Um dos motivos é que a prefeitura não se decidiu como fazer o controle do programa. A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes está encarregada desde setembro de 2016 de desenvolver o texto da regulamentação do programa e definir precisamente quanto pagar, de que forma o usuário deve se inscrever e, principalmente, como fiscalizar e garantir que o trabalhador está indo para o trabalho de bicicleta. As discussões internas originalmente sugeriam um controle por aplicativo de celular. Assim como os aplicativos de treino, ele marcaria o trajeto e a distância percorrida por bicicleta utilizando o GPS e plano de dados do celular. Empacou aí. Acharam uma solução precisa, tecnológica e… um tanto restritiva. Segundo a Pesquisa de Mobilidade 2012 Mini-OD da Companhia do Metropolitano de São Paulo, 64% dos ciclistas paulistanos ganham até 4 salários mínimos. Um perfil bastante diferente do retrato de quem possui smartphone com aplicativos e plano de dados ilimitados para registrar trajetos diários por satélite.

Pior, quando João Dória foi eleito, em 2017, a regulamentação e implementação do Bike SP constava no Plano de Metas da gestão. Mas após a sua renúncia para assumir o governo do estado, o vice-prefeito Bruno Covas iniciou um processo de revisão do Plano de Metas para o biênio 2019–2020, e nesta versão mais recente o Programa Bike SP simplesmente 

Enquanto a SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) tenta bolar uma maneira offline de fiscalizar a implantação do seu projeto e garantir que ele seja acessível por toda a população, à sociedade civil cabe pressionar para que uma solução, mesmo que imperfeita, seja implantada o mais rápido possível. Está mais do que na hora de mudarmos a forma que encaramos a jornada casa-trabalho. Insensato como é hoje, já pagamos muito caro por isso.

Para isso, criamos uma petição para cobrar o prefeito Bruno Covas, clique aqui para assinar!

(Equipe Bike Zona Sul: Lucian De Paula)

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Pedalamos no Hopi Hari!

Tivemos a oportunidade de fazer parte de uma equipe incrível durante o passeio ciclístico Hopi Bike, no parque de diversões Hopi Hari! O pedal foi organizado organizado pelo Vá de Bike com apoio da Tembici / Itaú, além de outras empresas.

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Foto: Bike Zona Sul / Paulo Alves

O passeio ciclístico buscou promover o uso da bicicleta no parque, durante o Dia Mundial Sem Carro (22/09)! Essa ação foi inovadora pois, pela primeira vez, pessoas puderam pedalar na interna do parque temático poucas horas antes de sua abertura! Além disso, os participantes puderam conhecer toda a infraestrutura do local por meio de um tour guiado de bicicleta.

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Foto: Bike Zona Sul / Paulo Alves

A experiência foi simplesmente fantástica, é uma ideia muito criativa e inovadora! Através da nossa percepção como guias do passeio e pelo feedback dos participantes, a ação foi bastante positiva. Muitos participantes perguntaram quando será outra edição. Parabéns, Vá de Bike! Parabéns, Hopi Hari!

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Foto: Bike Zona Sul / Paulo Alves

Obrigado pelo convite e oportunidade participar desse momento.

(Equipe Bike Zona Sul: Paulo Alves e Thomas Wang / Em parceria com Vá de Bike)

 

#HopiBike #HopiHari #VádeBike #Bicicleta #Diversão #Lazer #DiaMundialSemCarro

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Estapar começa a cobrar pelo uso de bicicletário

38 anos focados em inovação e mobilidade urbana.

Esse é o lema da Estapar Estacionamentos, mas será que é verdade?

Um usuário de um bicicletário administrado pela Estapar no Conjunto Comercial Brascan Open Mall no Itaim Bibi enviou uma mensagem para o Bike Zona Sul e informou que a Estapar decidiu cobrar pelo acesso de bicicletas e patinetes. Segundo a empresa, a cobrança é pelo uso do espaço e seus custos de manutenção.

Nós, do Bike Zona Sul, nos posicionamos contra essa atitude, a qual consideramos retrógrada e contraditória. Atualmente a maioria das empresas que investem em um bicicletário fazem isso de forma gratuita devidos aos benefícios do modal de bicicleta. Muitas dessas empresas também afirmam que instalar bicicletários é uma forma de promover a sustentabilidade e/ou uma contra-partida aos impactos causados pelos veículos automotores.

Com essa atitude a Estapar está indo na contramão do Mundo, que investe na implantação de espaços dedicados aos ciclistas. Cada vez mais é possível ver espaços melhores, mais práticos e modernos, sendo sempre gratuitos para os usuários. Na maioria das vezes, os custos dos bicicletários são pagos através dos altos valores advindos do sistema rodoviário.

A Holanda, por exemplo, está construindo enormes bicicletários, a maioria gratuita para os ciclistas. Não é à toa que eles construíram o maior o bicicletário do mundo, que é totalmente gratuito (vejam aqui!).

Não estamos defendendo que alguns ciclistas não possam pagar pelo valor cobrado pela Estapar, mas falando em sustentabilidade, é totalmente questionável uma empresa que diz ser “focada em mobilidade urbana” cobrar pelo estacionamento de bicicletas.  

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As condições do bicicletário não justificam a cobrança. (Luis Felipe Bruin)
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A área do bicicletário é pequena, as vagas são apertadas, o suporte é inadequado e não há nenhuma estrutura. (Luis Bruin)

Como é possível ver nas fotos enviadas pelo Luis Bruin, as condições do bicicletário não justificam a cobrança: os suportes são inadequados e podem danificar as bicicletas (entorta roda), o espaço entre as bicicletas não é suficiente (os guidões das bicicletas estacionadas lado a lado batem nas bikes próximas), não há vestiários, armários ou bebedouro. 

Se a administração da Estapar deseja cobrar pelo uso do bicicletário, que seja um bicicletário perfeito em termos de acesso, segurança e recursos. Locais como o Shopping Paulista reformaram seus bicicletários seguindo dicas de ciclistas (leia aqui!) e mesmo assim não cobram pelo uso dos espaços.

Desde 01 de setembro , o uso do bicicletário custa R$ 55,00 para mensalistas e R$ 4,00 para o período de 12 horas.

Vale lembrar que pelas leis municipais bicicletários são obrigatórios em locais de grande fluxo de pessoas, como é o caso do condomínio Brascan Open Mall. Veja algumas das leis que regulam sobre a instalação de bicicletários:

Lei nº 13.995, de 10 de junho de 2005

Art. 1º Fica estabelecida a obrigatoriedade de criação de estacionamentos para bicicletas em locais de grande afluxo de público, em todo Município de São Paulo.

Art. 2º Para fins desta lei entende-se como locais públicos de grande afluxo os seguinte estabelecimentos:

a) órgãos públicos municipais;
b) parques;
c) shopping centers;
d) supermercados;
e) instituições de ensinos públicos e privados;
f) agências bancárias;
g) igrejas e locais de cultos religiosos;
h) hospitais;
i) instalações desportivas;
j) museus e outros equipamentos de natureza culturais (teatro, cinemas, casas de cultura, etc.); e
k) indústrias.

Lei nº 14.266, de 6 de fevereiro de 2007

Art. 8º Os terminais e estações de transferência do SITP, os edifícios públicos, as indústrias, escolas, centros de compras, condomínios, parques e outros locais de grande afluxo de pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte.

O que você acha dessa atitude? Vamos pedir explicações para a Estapar: ou eles não cobram pelo uso do bicicletário ou que façam melhorias que justifiquem essa cobrança!

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Aviso da Estapar anunciando a cobrança pelo uso do bicicletário. (Luis Felipe Bruin)

 

(Equipe Bike Zona Sul: Paulo Alves e Thomas Wang / Colaborou Luis Felipe Bruin)

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Relato da reunião técnica da CTB com a CET e a SMT

Na terça passada (03/09/2019) a Câmara Temática de Bicicleta (CTB) se reuniu com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT).

Na reunião os ciclistas solicitaram que a CET  divulgue as listas de estruturas cicloviárias que serão requalificadas e implantadas, o que a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes concordou em fazer. Agora ela enviará a lista de estruturas que serão requalificadas ou implantadas mensalmente e a CTB auxiliará na divulgação.

Thomas Wang (BZS) e Anderson Augusto (Ciclonauta Urbano) comentaram sobre a vistoria realizada nas ciclofaixas das alamedas dos Aratãs e dos Guatás, na região do Planalto Paulista e Saúde. Foram pontuados todos problemas que percebemos e cobramos que a obra seja refeita com as devidas correções.

Os representantes dos ciclistas também solicitaram que as requalificações incluam melhorias, como: alargamento das ciclofaixas para descontar a largura das sarjetas, mais sinalização nos cruzamentos, instalação de supertachões e segregadores nas novas ciclovias, dentre outras.

Também foi apresentado o novo padrão de sinalização de ciclofaixas, que terão pintura no chão somente 10 metros antes e 10 metros depois de áreas de conflito, como cruzamentos e pontos de ônibus em ciclofaixas. Não haverá pintura de ciclofaixa quando houver a travessia de pedestres, somente 10 metros antes ou depois, reforçando a prioridade dos pedestres.

Michael, da SMT prometeu que nenhuma ciclovia ou ciclofaixa será removida sem estudos, aviso à CTB e audiência pública como determina a Lei SICLOS.

Na reunião a SMT se comprometeu a compartilhar os dados e apresentações com a Câmara Temática de Bicicleta (CTB) para que os representantes regionais que a compões possam fazer sugestões de ações regionais/locais para evitar novas mortes e atropelamentos.

Quer saber como foi a reunião? Leia a ata completa da reunião clicando aqui!

Não conhece a Câmara Temática de Bicicleta? Leia sobre ela aqui!

(Equipe Bike Zona Sul: Kristoffer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang / Colaborou Ciclonauta Urbano))

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Inspecionamos a requalificação das ciclofaixas das alamedas dos Aratãs e Guatás!

No sábado o Bike Zona Sul e o Ciclonauta Urbano participaram do SP1 da Rede Globo! Logo em seguida fizemos uma inspeção das requalificações das ciclofaixas da Alameda dos Aratãs, no Planalto Paulista, e da Alameda dos Guatás, na Saúde.

Ambas ciclofaixas foram implantadas há cerca de 4 anos, como registramos neste post. Elas são a única conexão entre a região da Saúde (que conta com ciclofaixas na Av. Jabaquara, Alam. dos Guatás e Av. Bosque da Saúde) e Moema (que possui apenas as ciclofaixas unidirecionais de Moema e a ciclofaixa da Alam. dos Jurupis até a Rua Dr.Haberbeck Brandão). As duas foram sinalizadas na gestão de Fernando Haddad, que implantou mais de 400 quilômetros de ciclovias/ciclofaixas na cidade de São Paulo.

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Mapa da região de Moema, Planalto Paulista e Saúde. (CET)

Como tiramos mais de 90 fotos durante a inspeção, selecionamos algumas e comentaremos abaixo delas. Vamos começar pela Alameda dos Aratãs!

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Há trechos que não foram recapeados e sinalizados de acordo com o novo padrão de pintura. Esse fica na altura da Av. Rubem Berta e continua com buracos. (Thomas Wang/Bike Zona Sul)
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Já esse fica na altura da Alameda Uapixana. Repare que a ciclofaixa não foi recapeada e a sarjeta não foi reformada, ambas estão com a pintura antiga. (Thomas Wang/BZS)
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A área de recapeamento do asfalto é mais larga que a ciclofaixa, então por que não alargar a ciclofaixa para descontar a área da sarjeta? (Thomas Wang/Bike Zona Sul)

A foto acima ilustra um problema comum na maioria das ciclofaixas de São Paulo, que consideram a sarjeta como parte da ciclofaixa. Como é possível ver, cerca de um terço (1/3) da ciclofaixa é sarjeta, que é inútil. O recape é mais largo que a ciclofaixa e desconta a largura da sarjeta, então a ciclofaixa deveria ser alargada para descontar a sarjeta!

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Essa foto deixa claro porque a sarjeta não deve ser considerada como parte da ciclofaixa. (Thomas Wang/BZS)
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Em muitos trechos não foi feito o recapeamento, nesse é possível ver a sinalização antiga e até paralelepípedos! (Thomas Wang/BZS)
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Nenhuma das sarjetas da Alam. dos Aratãs foi reformada, o que continua sendo um risco para ciclistas. (Thomas Wang/BZS)
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A CET não sinalizou cruzamentos e também não retirou as placas de ‘fim’ da ciclofaixa ou as que orientam ciclistas a seguirem pela calçada.  (Thomas Wang/BZS)
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A obra nem foi finalizada e a tinta já começa a sair em alguns pontos. (Thomas Wang/BZS)
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A sarjeta não foi refeita, então desníveis e buracos permanecem. (Thomas Wang/BZS)
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Outro desnível na sarjeta que pode causar quedas. (Thomas Wang/BZS)
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Em muitos trechos o asfalto novo já está se desfazendo. Essa sarjeta também não foi refeita, repare na planta crescendo entre o asfalto antigo e a sarjeta. (Thomas Wang/BZS)
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A ciclofaixa ‘nova’ é menor que a antiga, tendo cerca de 15 cm a menos. (Thomas Wang/BZS)

 

Os principais problemas que encontramos na Alameda dos Aratãs são:

  • Trechos que não foram recapeados e nem sinalizados de acordo com o novo padrão
  • O asfalto novo já está se desfazendo em todos locais onde há desníveis ou buracos
  • A largura da ciclofaixa diminuiu cerca de 15 centímetros em todas as quadras
  • A sarjeta não foi reformada e ainda é usada como parte da ciclofaixa
  • Não há sinalização nos cruzamentos
  • Não foram retiradas as placas antigas

O prefeito Bruno Covas prometeu que as requalificações trariam melhorias para os ciclistas, mas na Alameda dos Aratãs não identificamos nenhuma evolução. Os antigos problemas persistem e, pior, a ciclofaixa ‘foi encolhida’.

na Alameda dos Guatás temos os problemas como buracos, bueiros e o mesmo com as sarjetas mesmo após o recapeamento da via, que ainda não possui sinalização de ciclofaixa.

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No cruzamento da Alameda dos Guatás com a Av. Jabaquara, a travessia está sumindo mesmo tendo sido repintada após o Asfalto Novo. (Thomas Wang/BZS)
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No mesmo cruzamento a travessia foi pintada na direção errada, levando o ciclista para a calçada. (Thomas Wang/BZS)

As fotos acima ilustram um problema que surgiu com o programa Asfalto Novo, do ex-prefeito João Doria: a tinta usada nas travessias de ciclistas é de péssima qualidade, em menos de um ano a travessia já está desaparecendo. Além disso, a travessia está incompleta (não conecta com os dois lados da ciclofaixa da Av. Jabaquara e está na direção errada, o que leva o ciclista na direção da calçada/posto.

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Sem a pintura de ciclofaixa os motoristas desrespeitam as placas de proibido parar e estacionar. (Thomas Wang/BZS)
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Na Guatás algumas sarjetas foram reformadas, mas os desníveis ainda não permitem que o ciclista use a sarjeta.  (Thomas Wang/BZS)

 

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Foto tirada no nível do chão mostra o desnível da sarjeta nova. (Thomas Wang/BZS)

 

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Há muitos bueiros, o que torna impossível pedalar pedalar na sarjeta. (Thomas Wang/BZS)
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Foto tirada no nível do chão mostra o desnível da sarjeta em relação ao asfalto. (Thomas Wang/BZS)
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 A famosa sarjeta ‘mata ciclista’. (Thomas Wang/BZS)
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O desnível da sarjeta em relação ao asfalto. (Thomas Wang/BZS)
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Na Guatás o asfalto também está se desfazendo sendo que a pintura ainda não foi feita. (Thomas Wang/BZS)

 

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As sarjetas possuem desníveis que podem causar quedas. (Thomas Wang/BZS)
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Encontramos diversos bueiros que podem causar quedas. Veja como o meu pneu ficou preso na grade do bueiro. (Thomas Wang/BZS)

 

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O asfalto novo já possui pontos onde está afundado. (Thomas Wang/BZS)

Os principais problemas que encontramos na Alameda dos Guatás são:

  • O asfalto novo já está se desfazendo em todos locais onde há desníveis ou buracos
  • Há vários bueiros e desníveis, mesmo nas sarjetas reformadas
  • A maior parte da sarjeta não foi reformada e ainda é usada como ciclofaixa
  • Há buracos mesmo após o recapeamento
  • Placas de ciclofaixa e proibido parar e estacionar foram retiradas

A Prefeitura alega que  é necessário requalificar muitas ciclofaixas e que as requalificações incluem melhorias, mas nas duas ciclofaixas que inspecionamos não identificamos nenhuma mudança positiva. O asfalto está esfarelando em diversos pontos, já possui afundados e as sarjetas ainda possuem desníveis. Mesmo nas sarjetas reformadas não é possível pedalar devido ao desnível.

Reforçamos que sarjetas não devem ser consideradas área útil para as ciclofaixas, pois possuem desníveis, bueiros e são irregulares devido às guias e calçadas. A CET deveria sinalizar ciclofaixas mais largas para garantir a segurança dos ciclistas.

A maior parte da nossa fiscalização cidadã foi transmitida ao vivo e você pode ver o vídeo completo clicando aqui.

Bônus: Veja como conectar as estruturas cicloviárias da região neste post!

(Equipe Bike Zona Sul: Thomas Wang / Colaborou Ciclonauta Urbano)

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Bike Zona Sul e Ciclonauta Urbano na Globo!

No sábado o Bike Zona Sul e o Ciclonauta Urbano participaram do SP1 da Rede Globo!

Thomas Wang, um dos editores do BZ e o nosso amigo Ciclonauta Urbano conversaram com Tássia Sena sobre a remoção de ciclovias e o debate promovido pela Câmara Temática de Bicicleta!

Durante a entrevista, explicamos o histórico do debate com a CET/Prefeitura que tivemos através ad Câmara Temática de Bicicleta no último ano, que você pode entender melhor neste post. Também reforçamos que a Prefeitura não pode remover ciclovias/ciclofaixas sem debate e consulta através de audiências públicas como as que foram realizadas durante o primeiro semestre de  2019.

Reforçamos que a Prefeitura deve implantar estruturas temporárias nos locais onde as ciclovias/ciclovias estiverem em obras, para que não haja riscos à segurança dos ciclistas e pedestres que passam pelo local.

Assista a matéria no link:
https://globoplay.globo.com/v/7886643/programa/

Veja algumas fotos da nossa participação abaixo!

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Thomas Wang mostra o risco de pedalar na Av. Bosque da Saúde, onde a ciclofaixa foi removida.
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Pedalando onde a ciclofaixa da Av. Bosque da Saúde deveria estar. Repare na sarjeta, ainda com a tinta vermelha da sinalização de ciclofaixa.
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A reportagem foi focada no recapeamento feito sem aviso e sem dar alternativas aos ciclistas.
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Anderson Augusto e Thomas Wang sobem a Av. Bosque da Saúde na pista onde deveria estar a ciclofaixa.

(Equipe Bike Zona Sul: Thomas Wang / Colaborou Ciclonauta Urbano)

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